به گزارش پول نیوز ، مسیحا حیدریان؛ افزایش قیمت بنزین در شرایطی مطرح شده که فاصله میان تولید و مصرف داخلی، هزینه واردات، مصرف بالای خودروها، قاچاق سوخت و آثار معیشتی اصلاح قیمت انرژی، تصمیمگیری درباره نرخ جدید بنزین را به یکی از حساسترین مسائل اقتصادی کشور تبدیل کرده است.
یحیی آلاسحاق، اقتصاددان معتقد است اصلاح قیمت بنزین بدون نگاه همزمان به خودرو، الگوی مصرف، قاچاق، واردات خودرو و سیاستهای حمایتی نمیتواند به حل ریشهای مسئله منجر شود.
آلاسحاق در پاسخ به این سوال که چگونه میتوان میان اصلاح قیمت انرژی و مدیریت تابآوری جامعه توازن برقرار کرد، با تاکید بر ضرورت نگاه جامع به مسئله بنزین، گفت: قبل از هر تصمیمی باید واقعیتهای مربوط به تولید، مصرف و واردات بنزین بهدرستی بررسی شود. ارقامی که درباره میزان واردات بنزین و هزینه روزانه آن مطرح میشود، نیازمند بازبینی است؛ زیرا میزان کسری بنزین در مقاطع مختلف حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر و در برخی شرایط حداکثر نزدیک به ۲۰ میلیون لیتر در روز است. بنابراین هزینه واردات با ارقام بالایی که مطرحشده فاصله قابلتوجهی دارد.
پیشفاکتورهای اصلاح قیمت بنزین
این اقتصاددان توضیح داد: مسئله اصلی، فارغ از اختلاف درباره ارقام، تعارض میان هزینه تامین بنزین و آثار اقتصادی و اجتماعی این اصلاح قیمت است. نرخ بنزین فقط هزینه سوخت صاحبان خودرو را تعیین نمیکند بلکه افزایش آن میتواند بهعنوان یک شاخص قیمتی بر هزینه حملونقل، قیمت کالاها، دستمزدها و سایر بخشهای اقتصاد اثر بگذارد.
آلاسحاق خاطرنشان کرد: قیمت بنزین به دلیل آثار سیاسی، اجتماعی و اقتصادی خود حساسیت ویژهای دارد و سیاستگذار نمیتواند فقط با نگاه به هزینه تامین بنزین درباره آن تصمیم بگیرد. از سوی دیگر، فاصله میان قیمت داخلی، قیمت جهانی بنزین و ناهماهنگی میان تولید و مصرف، ادامه وضعیت فعلی را نیز دشوار کرده است.
وی تاکید کرد: مسئله بنزین یک موضوع منفرد نیست و نمیتوان فقط قیمت سوخت را تغییر داد و انتظار داشت مشکل حل شود. برای تصمیمگیری درباره بنزین باید همزمان تولید خودرو، مصرف سوخت خودروها، تولید و واردات بنزین، قاچاق، عرضه و تقاضا و سیاستهای تجاری کشور بررسی شود.
خودروهای داخلی؛ یکی از عوامل افزایش مصرف بنزین
این اقتصاددان با انتقاد از کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل، گفت: بخشی از مصرف بالای بنزین به نوع خودروهایی مربوط است که در کشور تولید میشوند. خودرویی با مصرف حدود ۱۲ تا ۱۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، از نظر بهرهوری سوخت وضعیت مناسبی ندارد و ادامه تولید چنین خودروهایی بدون اصلاح ساختار صنعت خودرو، فشار بر منابع انرژی کشور را افزایش میدهد.
آلاسحاق افزود: در سالهای گذشته حمایتهای طولانیمدت و غیرمنطقی از خودروسازی با عناوینی مانند خودکفایی انجام شده است؛ اما نتیجه این حمایتها تولید خودروهایی با هزینه بالا، قیمت تمامشده سنگین و مصرف سوخت زیاد بوده است. در کنار هزینههای مستقیم، تسهیلات بانکی و تعرفههای حمایتی نیز هزینه نهایی این سیاست را برای اقتصاد و مصرفکننده افزایش دادهاند.
وی ادامه داد: بازار خودرو در ایران سالانه حدود یک میلیون دستگاه ظرفیت دارد و همین حجم تقاضا، بازار بزرگی برای خودروسازان ایجاد کرده است. با وجود این، ساختار تولید و توزیع خودرو بهگونهای است که قیمت تمامشده خودرو برای مصرفکننده بسیار بالاتر از قیمت واقعی تولید میشود. حمایت از یک صنعت نباید به قیمت افزایش هزینه زندگی مردم و مصرف بیرویه منابع انرژی تمام شود.
۴۰ میلیون ایرانی خودرو ندارند
آلاسحاق با اشاره به توزیع نامتوازن یارانه بنزین میان مردم، گفت: حدود ۴۰ میلیون نفر از جمعیت کشور خودرو ندارند، اما یارانه بنزین عملا به خودرو تعلق میگیرد، نه به مردم. بنابراین بخشی از جمعیت از یارانه سوخت استفاده نمیکنند و حتی برای حملونقل عمومی و هزینههای ناشی از افزایش قیمتها باید هزینه بیشتری بپردازند.
وی افزود: در شرایط فعلی، فردی که یک یا چند خودرو دارد از یارانه بنزین استفاده میکند، در حالیکه فرد فاقد خودرو از این یارانه سهم مستقیمی ندارد. همین مسئله نشان میدهد نظام فعلی توزیع یارانه بنزین نیازمند اصلاح است.
بنزین گمشده ایران کجاست؟
این اقتصاددان با اشاره به قاچاق سوخت، اظهار کرد: بخش دیگری از مسئله بنزین به قاچاق مربوط است. وقتی کشور با کسری بنزین مواجه است و همزمان بخشی از سوخت از کشور خارج میشود، منابعی از اقتصاد کشور به نفع گروهی محدود هدر میرود و فشار آن در نهایت به جامعه تحمیل میشود.
آلاسحاق تاکید کرد: مبارزه با قاچاق سوخت باید همزمان با اصلاح سیاست بنزین دنبال شود؛ زیرا نمیتوان هزینه کمبود بنزین را از مردم دریافت کرد و در مقابل اجازه داد بخشی از منابع سوخت کشور از مسیرهای غیررسمی خارج شود.
افزایش تولید بنزین بدون اصلاح الگوی مصرف کافی نیست
این اقتصاددان درباره نبود توازن میان تولید و توزیع بنزین در کشور گفت: در کنار مدیریت مصرف، باید ظرفیت تولید داخلی نیز بررسی شود. لازم است مشخص شود تولید فعلی تا چه اندازه با استانداردهای روز منطبق است و آیا امکان استفاده از ترکیبها و فناوریهای جدید برای افزایش تولید وجود دارد یا خیر.
آلاسحاق افزود: زمانی که تعداد خودروهای کشور افزایش پیدا میکند، سیاستگذار باید همزمان برای تامین سوخت مورد نیاز آنها برنامهریزی کند. نمیتوان ظرفیت خودرو را افزایش داد و بعد، بدون اصلاح سیاستهای تولید و مصرف، صرفا درباره کمبود بنزین و افزایش قیمت آن تصمیم گرفت.
واردات خودرو میتواند بخشی از بحران مصرف سوخت را کاهش دهد
رئیس اتاق مشترک ایران و عراق با انتقاد از محدودیتهای واردات خودرو گفت: وقتی کشور با کسری بنزین مواجه است، جلوگیری از ورود خودروهای کممصرف با تعرفههای بسیار بالا، سیاست قابل دفاعی نیست. اگر خودروهای داخلی بخش قابلتوجهی از نیاز بازار را تامین نمیکنند، بخشی از نیاز باید از طریق واردات جبران شود.
وی ادامه داد: سیاستگذار از یک سو برای واردات بنزین منابع ارزی را هزینه میکند و از سوی دیگر واردات خودروهای کممصرف را محدود میکند. این دو سیاست با یکدیگر سازگار نیستند و باید در چارچوب یک سیاست جامع انرژی و حملونقل مورد بازنگری قرار گیرند.
آلاسحاق تاکید کرد: نگرانی درباره زیان خودروساز نباید مانع اصلاح ساختار بازار خودرو شود. صنعت خودرو پس از چند دهه حمایت باید بتواند خود را با شرایط واقعی اقتصاد و رقابت تنظیم کند و نمیتوان انحصار تولید و توزیع را برای همیشه ادامه داد.
اصلاح قیمت بنزین باید همراه با اصلاح ساختار خودرو باشد
این اقتصاددان با اشاره به قیمت خودرو در بازار داخلی گفت: خودرویی مانند پراید در مقایسه با نمونههای مشابه جهانی با قیمت بسیار بالاتری در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد، در حالیکه بخش مهمی از خریداران این خودروها از اقشار کمدرآمد هستند و برای تامین هزینه زندگی خود از همین خودروها در مشاغلی مانند مسافرکشی و تاکسی اینترنتی استفاده میکنند.
آلاسحاق افزود: نمیتوان از یک طرف خودرو را با قیمت بالا و کیفیت و مصرف سوخت نامناسب در اختیار مردم قرار داد و از طرف دیگر افزایش قیمت بنزین را بهعنوان راهکار اصلی مدیریت مصرف مطرح کرد. اصلاح قیمت سوخت زمانی میتواند نتیجه بدهد که سیاستهای صنعت خودرو، واردات،
حملونقل عمومی و مصرف سوخت نیز همزمان اصلاح شوند.
پیشنهاد سهمیه بنزین برای هر ایرانی
این فعال اقتصادی درباره راهکارهای مطرحشده برای مدیریت بازار بنزین گفت: از میان پیشنهادهای مطرحشده، ایده اختصاص سهمیه به هر ایرانی، در کنار اختصاص سهمیه جداگانه برای حملونقل عمومی، قابلیت اجرایی بیشتری دارد.
وی توضیح داد: اگر میزان تولید روزانه بنزین حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و مصرف حدود ۱۴۰ میلیون لیتر در نظر گرفته شود، میتوان به جای توزیع یارانه بنزین صرفا میان صاحبان خودرو، سهم مشخصی را برای هر ایرانی در نظر گرفت. در چنین مدلی، بخشی از بنزین برای مصارف عمومی مانند تاکسیها و خودروهای فعال در حملونقل عمومی اختصاص پیدا میکند و بخش دیگر میان مردم توزیع میشود.
آلاسحاق افزود: اختصاص سهمیه به افراد، امکان ایجاد بازار میان کسانی را فراهم میکند که مصرف کمتری دارند و میتوانند سهمیه خود را بفروشند و افرادی نیز برای مصرف بیشتر، سهمیه مورد نیاز خود را خریداری کنند. این روش میتواند توزیع یارانه بنزین را از وضعیت فعلی فاصله دهد و سهم بیشتری از جامعه را دربر بگیرد.
وی در عین حال گفت: عرضه بنزین بهطور کامل با هر قیمتی که عرضه و تقاضا تعیین میکند، میتواند آثار منفی داشته باشد. با توجه به فاصله قابلتوجه قیمت داخلی و هزینه واردات، بهتر است برای قیمت فروش در بازار نیز یک سقف یا چارچوب مشخص تعیین شود تا شوک قیمتی ایجاد نشود.
خودروهای دوم و سوم باید بنزین مازاد را با قیمت بالاتر دریافت کنند
آل اسحاق در بخش دیگری از این گفتوگو درباره مصرف بنزین خانوارهایی که بیش از یک خودرو دارند، اظهار کرد: خانوارهایی که بیش از یک خودرو دارند، در صورت مصرف بیشتر از سهمیه تعیینشده، میتوانند بنزین مازاد را از بازار خریداری کنند. این روش اجازه میدهد سهمیه پایه به شکل عادلانهتری میان مردم توزیع شود و مصرف بالاتر، هزینه واقعیتری برای مصرفکننده داشته باشد.
وی افزود: همزمان با اجرای چنین مدلی باید با قاچاق و مصارف غیرضروری سوخت برخورد شود تا اصلاح قیمت و سهمیهبندی در نهایت به کاهش اتلاف منابع منجر شود.
افزایش قیمت بنزین باید تدریجی باشد
این اقتصاددان درباره بحث افزایش تدریجی قیمت بنزین گفت: منظور از تدریجی بودن نباید این باشد که افزایش قیمت را بدون برنامه و بهصورت مداوم ادامه دهیم تا فشار اقتصادی بهتدریج به مردم منتقل شود. چنین رویکردی مسئله را حل نمیکند و میتواند فشار معیشتی را تشدید کند. از طرف دیگر، افزایش ناگهانی قیمت بنزین نیز قابل دفاع نیست و میتواند شوک اقتصادی و اجتماعی ایجاد کند. راه درست، تصمیمگیری همهجانبه، شفاف و مرحلهبندیشده است؛ به نحوی که پیش از اجرای سیاست، آثار آن بررسی شود و مردم بدانند سیاستگذار دقیقاً چه هدفی را دنبال میکند.
وی افزود: نمیتوان برای فاصله زمانی افزایش قیمت بنزین یک عدد ثابت تعیین کرد و آن را برای همه شرایط مناسب دانست. فاصله میان مراحل اصلاح قیمت باید براساس شرایط اقتصادی، میزان تورم، وضعیت درآمد خانوارها، ظرفیت حملونقل عمومی و سرعت اجرای سایر اصلاحات تعیین شود.
کالابرگ بهتنهایی جبرانکننده افزایش قیمت بنزین نیست
آلاسحاق درباره استفاده از کالابرگ برای جبران آثار افزایش قیمت بنزین گفت: حمایت معیشتی باید بخشی از یک بسته جامع اصلاح اقتصادی باشد و نمیتوان انتظار داشت کالابرگ بهتنهایی تمام آثار افزایش قیمت بنزین را جبران کند.
وی خاطرنشان کرد: وقتی دولت با محدودیت منابع مواجه است، ابتدا باید مشخص شود منابع لازم برای حمایت معیشتی از کجا تامین میشود. اگر منابع کافی برای کالابرگ وجود ندارد، صرفا اعلام یک بسته حمایتی نمیتواند فشار ناشی از افزایش قیمت بنزین را از دوش خانوارها بردارد. حمایت معیشتی باید هدفمند باشد و در کنار اصلاح قیمت بنزین، کاهش هزینههای غیرضروری، اصلاح نظام خودرو، مقابله با قاچاق و مدیریت مصرف نیز در دستور کار قرار گیرد. در چنین شرایطی کالابرگ میتواند یکی از
ابزارهای حمایتی باشد، نه اینکه تمام بار جبران افزایش قیمت سوخت بر دوش آن گذاشته شود.
آگاهسازی مردم پیش از اصلاح قیمت بنزین ضروری است
رئیس اتاق مشترک ایران و عراق درباره افزایش تابآوری اجتماعی در برابر اصلاح قیمت بنزین، گفت: مهمترین اقدام پیش از اجرای هرگونه اصلاح قیمتی، آگاهسازی و گفتوگوی صادقانه با مردم است. مردم باید بدانند مشکل چیست، چرا سیاستگذار قصد اصلاح دارد، چه راهکاری انتخاب شده و منابع حاصل از این اصلاح قرار است چگونه مصرف شود.
آلاسحاق افزود: پیش از اجرای سیاست باید نظر نخبگان، کارشناسان و عموم مردم شنیده شود و یک توافق ملی درباره اصل و نحوه اجرای اصلاح شکل بگیرد. جامعه ایران جامعهای صبور و برخوردار از تابآوری بالاست و اگر مردم اطمینان داشته باشند تصمیم اتخاذشده برای حل مسئله است و قرار نیست گروهی خاص از آن سوءاستفاده کنند، همراهی بیشتری خواهند داشت.
وی تاکید کرد: مردم زمانی در برابر یک تصمیم سخت اقتصادی مقاومت نمیکنند که بدانند سیاستگذار همزمان با افزایش هزینه سوخت، اصلاحات لازم در صنعت خودرو، قاچاق و سایر بخشهای مرتبط را نیز انجام میدهد. نمیتوان از مردم انتظار تحمل فشار داشت، اما در مقابل، نسبت به ساختارهای ناکارآمد و انحصارهای موجود اقدامی نکرد.
رسانهها باید به جای تشدید نگرانی، راهکار مطالبه کنند
آلاسحاق با انتقاد از عملکرد رسانهها در موضوع بنزین گفت: رسانهها نباید فقط نقاط منفی اقتصاد را برجسته کنند و به افزایش نگرانی عمومی دامن بزنند. وظیفه رسانه این است که در کنار نقد سیاستها، راهکار نیز مطالبه کند و از مسئولان بپرسد برای حل مسئله چه برنامهای دارند. جامعه نیازمند اطلاعرسانی دقیق درباره واقعیتهای اقتصادی است. وقتی مردم میدانند وضعیت اقتصادی دشوار است، صرفا تکرار مشکلات فایدهای ندارد و رسانه باید مسئله را برای افکار عمومی روشن کند و درباره راهحلهای عملی بحث کند.
آلاسحاق خاطرنشان کرد: در شرایط فعلی، زمان اختلافات جناحی و تبدیل مسائل ملی به دعواهای گروهی نیست. مسئله بنزین و اقتصاد کشور نیازمند همکاری و اراده جمعی است و همه جریانهای سیاسی، مجلس، کارشناسان و رسانهها باید برای پیدا کردن راهحل وارد میدان شوند.
اصلاح قیمت بنزین بدون اراده سیاسی نتیجه نمیدهد
این اقتصاددان اظهار کرد: مسئله بنزین راهحل دارد و این راهحل نیز قابل اجراست؛ اما اجرای آن به عزم و اراده سیاستگذار نیاز دارد. نمیتوان صورت مسئله را دید، اما به دلیل ملاحظات مختلف از اصلاح بخشهای اصلی اقتصاد خودداری کرد.
بیشتر بخوانید :در وضعیت بنزین مداخله خواهیم کرد / باید مصرف را به میزان ضروری محدود کنیم/ قطعا سهمیهها کاهش پیدا میکند
به گفته وی، اصلاح قیمت بنزین باید بخشی از یک تغییر رویکرد بزرگتر باشد؛ تغییری شامل اصلاح صنعت خودرو، افزایش واردات خودروهای کممصرف، مدیریت مصرف، مقابله جدی با قاچاق، بازنگری در نحوه توزیع یارانه و حمایت هدفمند از خانوارها. اگر این مجموعه اقدامات در کنار یکدیگر قرار گیرد، میتوان بدون وارد کردن شوک به جامعه، مسیر اصلاح بازار بنزین را آغاز کرد.
آژانس خلاقیت کوانتا