به گزارش پول نیوز، توسعه صنعت ریلی به عنوان یکی از بخش‌‌‌های کلیدی در سیستم حمل‌ونقل کشور، با چالش‌‌‌های عمده‌‌‌ای روبه‌‌‌رو است که موجب کندی پیشرفت این حوزه شده است. به عنوان مثال طبق چشم‌‌‌انداز ۱۴۰۴، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابهجایی بار باید به ۳۰درصد برسد، اما سهم حمل‌ونقل ریلی در جابهجایی بار هنوز به این هدف نرسیده است و به طور تقریبی در حدود ۱۰ تا ۱۲درصد نوسان دارد. همچنین طبق همین برنامه، سهم حمل‌ونقل ریلی در جابهجایی مسافر باید به ۲۰درصد برسد در صورتی که سهم حمل‌ونقل ریلی کمتر از هدف تعیین‌‌‌شده و در حدود ۷ تا ۱۰درصد از کل جابه‌‌‌جایی‌‌‌های مسافری را شامل میشود. در زمینه توسعه شبکه ریلی نیز هدف چشم‌‌‌انداز، افزایش طول شبکه ریلی به ۲۵هزار کیلومتر تا سال ۱۴۰۴ است. اما طول شبکه ریلی کشور به حدود ۱۴هزار کیلومتر رسیده که نشان از عقبماندگی در این زمینه‌‌‌ها دارد. به همین بهانه طی گفت‌وگو با محسن نادری، کارشناس امور حمل‌ونقل، چالش‌‌‌ها و مشکلات و دلایل عقبماندگی توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی را بررسی کرده‌‌‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.
سهولت دسترسی به جاده‌‌‌ها
محسن نادری، کارشناس امور حمل‌ونقل، سهولت دسترسی به جاده‌‌‌ها را یکی از علل اصلی استفاده نکردن از حمل‌ونقل ریلی نام برد و گفت: صاحبان بار به دلیل سهولت دسترسی به جاده‌‌‌ها و هزینه‌‌‌های بالای اولیه برای راه‌‌‌اندازی پایانههای ریلی، تمایل بیشتری به استفاده از حمل‌ونقل جادهای دارند. وی افزود: در نهایت جریان اقتصادی به راه خود ادامه داده و راه خود را پیدا می‌کند و به دلیل مشکلات موجود ترجیح به استفاده از حمل جادهای است. در حوزه حمل‌ونقل ریلی نتوانسته‌ایم وارد بحث توسعه به شکل مفید آن شویم و شاهد این هستیم که بخش جادهای نقش خودش را ایفا کرده و بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرد.
این کارشناس حمل‌ونقل در ادامه اظهار کرد: از طرف دیگر استفاده از حمل‌ونقل جادهای به علت آلایندگی، مصرف سوخت بیشتر و نرخ بالای تصادفات، دارای مضراتی است. لازم است سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای، محیط‌زیست، پلیس و سایر نهادهای ذی‌ربط از ابزارهای خود برای سوق دادن صاحبان بارهای عمده به سمت استفاده از حمل‌ونقل ریلی استفاده کنند.
مشکلات مالی و سرمایه‌گذاری
یکی از مشکلات اصلی در توسعه ریلی، کمبود بودجه و عدم‌تخصیص مناسب منابع مالی به این بخش است. به عنوان مثال برای یارانه‌‌‌های سوخت به طور سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار پرداخت میشود که معادل احداث ۲۰هزار کیلومتر خط ریلی است. نادری با اعلام این مطلب اظهار کرد: این مبلغ می‌توانست برای توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی تخصیص یابد. این غفلت از تامین مالی باعث شده است که پروژه‌‌‌های توسعه ریلی با سرعت کندی پیش بروند. اگر هر سال به میزان ۱۰درصد این مبلغ برای توسعه بخش ریلی صرف می‌‌‌شد، امروز شاهد شبکه ریلی بسیار گسترده‌‌‌تری بودیم که به مراکز اصلی بار متصل شده و توسعه‌یافته بود. بنابراین غافل بودن از فضای تامین مالی توسعه نیز به عنوان یک مشکل تلقی میشود که به نهادهای بالادستی برمی‌‌‌گردد.
وی افزود: نکته بعدی شامل به‌روز نشدن قوانین و مقررات داخلی متولی بخش ریلی و لزوم برقراری تعاملات سازنده صاحب‌‌‌های بار با شرکت‌های ریلی و ایجاد تحول اساسی در این زمینه برای جذب بارهای عمده به سمت بخش ریلی است. این کارشناس حمل‌ونقل در ادامه گفت: در رکن تامین مالی، طبق اسناد بالادستی و تاکید مقامات عالی کشور باید بودجه‌‌‌ای در اختیار بخش ریلی قرار می‌‌‌گرفت در صورتی که این مبلغ به راحتی در بخش یارانه‌‌‌های سوخت و ارائه سوخت ارزان‌قیمت هزینه میشود. این امر علاوه بر فقدان تکمیل زنجیره‌‌‌های لجستیکی در بخش ریلی، باعث بی‌مهری به سرمایه‌گذاران این بخش شده است.
وی افزود: سرمایه‌گذاران به علت ناهماهنگی‌‌‌ها و اثرات بهره‌‌‌وری پایین ابزارهای ریلی به این نتیجه می‌‌‌رسند که از حوزه ریلی خارج شوند. به طور مثال به ازای هر ۱۰۰ میلیارد تومانی که در حوزه واگن سرمایه‌گذاری شود، نهایتا درآمدی معادل ۵۰۰ میلیون تومان در ماه به دست می‌آید. در صورتی که همین پول اگر وارد بانک یا صندوق سپرده ثابت شود، به صورت ماهانه حدود ۳ میلیارد تومان بازگشت خواهد داشت. بنابراین طبیعی است که یک سرمایه‌گذار ریلی حتی در صورتی که صاحب بار باشد نیز به جابهجایی بار از طریق جادهای تمایل پیدا کند.
این کارشناس حمل‌ونقل با تاکید بر لزوم تقویت سرمایه‌گذاران حوزه ریلی اظهار کرد: تضعیف نهادهای سرمایه‌گذار یکی از جنبه‌‌های تضعیف متولی بخش ریلی و همچنین گرایش مردم به سمت استفاده بیشتر از حمل‌ونقل جادهای است. متاسفانه مقررات سختگیرانه‌‌‌ای که در حوزه لکوموتیوها و بهره‌‌‌برداری از ریل وجود دارد مزید بر علت تضعیف سرمایه‌گذاران میشود.
کمبود تجهیزات و پایانههای ریلی
کمبود لکوموتیو و پایانههای مکانیزه بار، به شدت بر بهره‌‌‌وری حمل‌ونقل ریلی تاثیر گذاشته است. بدون تجهیزات مناسب و پایانههای کارآمد، بهره‌‌‌وری در این بخش به میزان قابل‌توجهی کاهش می‌‌‌یابد. نادری با اعلام این مطلب اظهار کرد: در وضعیت فعلی در حوزه ریلی اوضاع نامطلوبی وجود ندارد. بسیاری از مراکز اصلی بار با حمل‌ونقل ترکیبی می‌توانند از حمل ریلی استفاده کنند و در مراکز اصلی بار که محل بارگیری هستند، عموما پایانه وجود دارد. اما زمانی که این بار به محل تخلیه مانند بندرگاه‌‌‌ها و کارخانهها میرسد، خلأ وجود پایانههای بارپذیر برای محصولات فلزی، مشتقات نفتی گوگرد و مواد فله معدنی دیده میشود.
وی افزود: علت این موضوع به عدم‌توسعه زیرساخت‌‌‌ها در حوزه‌‌‌های بندری، بارپذیری و کارخانهها برمی‌‌‌گردد و در این مناطق مدیریت تجاری برای هماهنگی وجود ندارد بنابراین به آن سمت گرایش پیدا نکرده‌‌‌اند. نتیجه این میشود که بار به سرعت به واگن منتقل شده و به مقصد میرسد و در آنجا برای تخلیه معطل میشود. مثلا واگن برای انتقال یک بار ساده از سیرجان به بندرعباس به جای ۱۵ سیر در ماه حدود ۵ سیر خواهد داشت. این کارشناس حمل‌ونقل در ادامه گفت: اگر بتوانیم از وضعیت موجود فعلی در بخش ریلی با افزایش بهره‌‌‌وری استفاده بهتری کنیم، وضعیت به مراتب بهتری خواهیم داشت. در حال حاضر بهره‌‌‌وری در بخش ریلی حدود ۳۰درصد است. در این زمینه نیازمند سیاستگذاری و برنامه‌‌‌ریزی هستیم.
وی در پاسخ به این پرسش که نقش پایانههای لجستیکی حمل بارهای معدنی در راستای افزایش بهره‌‌‌وری و کاهش هزینه‌‌‌های حمل چیست، اظهار کرد: پایانههای مکانیزه مواد معدنی در کشور در واقع حلقه مفقوده پذیرش بار از ریل هستند. یکی از دلایل رسوب واگن‌‌‌های روباز که مواد فله معدنی را حمل می‌کنند، نبود واگن برگردان در پایانههای بارپذیر است. پیش‌بینی میشود که احداث این پایانه‌‌‌ها بتواند تا ۷۰درصد حوزه بهره‌‌‌وری را افزایش دهد و اگر نظام هماهنگ بین معدن، راه‌آهن و بندر ایجاد شود، بهبود عملکرد بسیاری ایجاد میشود. هم ایران و هم همسایگان آن که تعاملات معدنی دارند مانند افغانستان، کشورهای سی‌آی‌اس، حوزه روسیه یا همسایگان غربی مانند ترکیه که علاقه به جذب بارهای معدنی دارند، می‌توانند از ریل استفاده کنند و وجود پایانههای مکانیزه مواد معدنی می‌تواند به آن کمک کند.
نادری در ادامه گفت: بنابراین با وجود پایانه مکانیزه ریلی می‌توان تا ۷۰درصد رسوب واگن‌‌‌ها را در نقاطی مانند بندر شهید رجایی کاهش داد. زیرا در وضعیت فعلی ابزارهای مکانیزه پذیرش بار فله معدنی وجود ندارد و این بارها با روش‌های غیر‌مکانیزه سنتی و ابتدایی تخلیه می‌‌‌شوند. بنابراین علاوه بر افزایش ترافیک داخل بندر و افزایش آلایندگی‌‌‌ها، عملکرد واگن‌‌‌ها نیز کاهش پیدا می‌کند و معمولا تخلیه واگن‌‌‌ها ۱۰ تا ۱۵ روز طول می‌‌‌کشد.
وی افزود: هزینه حمل یک تن گندله از مراکز اصلی تولید در مرکز کشور تا روی کشتی (فوب خلیج فارس) که به فروش میرسد یک میلیون تومان است که شامل دپوسازی، بارگیری، حمل به بندر شهید رجایی و حمل به کشتی است. با استفاده از ابزار اولیه مکانیزاسیون می‌توان تا ۷۵درصد از هزینه‌‌‌های منطقه خشکی (یعنی از محل صدور بار از معدن تا پای کشتی) و تا ۱۸درصد هزینه‌‌‌های انتقال بار از پایه اسکله به روی کشتی را کاهش داد. یعنی می‌توان یک تن را با ۲۵۰هزار تومان روی کشتی تحویل داد. اضافه این مبلغ به تولیدکننده و درنهایت به خریدار تحمیل میشود و در واقع بازرگانی و صنعت بالادستی را دچار مخاطره می‌کند. زیرا لجستیک در حوزه‌‌‌های مختلف اعم از بندری و ریلی کشش این را ندارد که حمل را با قیمت ارزان‌‌‌تر انجام دهد.
عدم‌هماهنگی و برنامه‌‌‌ریزی
مشکلات مدیریتی و عدم‌هماهنگی بین نهادهای مختلف مانند متولی بخش ریلی و سرمایه‌گذاران، از دیگر عوامل تاثیرگذار بر توسعه صنعت ریلی هستند. قوانین و مقررات کهنه و نداشتن برنامه مناسب، اجرای طرح‌‌‌های توسعه را با مشکلاتی مواجه کرده است نادری با اعلام این مطلب اظهار کرد: درست است که موضوع زمین‌‌‌گیری لکوموتیوها وجود دارد، اما تا زمانی که تمامی اجزای حمل ریلی کامل نشود، نمی‌توان تنها آن را ملاک قرار داد. با لکوموتیوها و واگن‌‌‌های موجود می‌توان فعالیت کرد و نیازی به افزایش تعداد آنها نیست. مساله داشتن برنامه و مدیریت واحد است. در منطقه بندرعباس یک مدیریت واحد در بخش ریلی برای رفع گلوگاه وجود دارد.
وی افزود: باید مطالعه و تحلیل شود که با ظرفیت پایانههای تخلیه و بارگیری کشور و بار کشور به چه تعداد لکوموتیو نیاز است. اما تا زمانی که نتوانیم از ظرفیت موجود استفاده کنیم، اضافه کردن ظرفیت عقلانی نیست. امروز اضافه کردن خطوط ریلی در نقاطی که بار آنچنانی وجود ندارد، اقدام نادرستی است. در اصول مدیریت، ارزشمندترین کار استفاده صحیح و بهینه از دارایی‌‌‌های موجود است.
عدم‌توجه به قوانین حمایتی
یکی دیگر از مشکلات عمده، عدم‌اجرای موثر قوانین حمایتی از جمله ماده ۱۲ است که به توسعه صنعت ریلی کمک می‌کند. نبود حمایت و پیگیری‌‌‌های لازم از این قوانین، باعث شده که بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در این حوزه دلسرد شود. نادری با اعلام این مطلب اظهار کرد: برای رفع این مشکلات و بهبود وضعیت صنعت ریلی، نیاز به برنامه‌‌‌ریزی دقیق و هماهنگی بین نهادهای مختلف است. همچنین، تخصیص منابع مالی به طور موثر و اجرای قوانین حمایتی می‌تواند به بهبود عملکرد و افزایش بهره‌‌‌وری در این بخش کمک کند.
وی درباره لزوم اجرای قوانین حمایتی مانند تبصره ۱۸ و ماده ۱۲ گفت: در راستای تقویت و جذب سرمایه‌گذاران استفاده از تسهیلات ریلی مانند تبصره ۱۸ و ماده ۱۲باعث ترغیب سرمایه‌گذار میشود. بر اساس ماده ۱۲ برآورد شده که به میزان ۷ میلیارد دلار نیاز است تا صاحبان بار از حمل جادهای به ریلی ترغیب شوند. این مبلغ باید در صنعت ریلی تزریق و به راحتی به سرمایه‌گذاران پرداخت شود. این کارشناس حمل‌ونقل افزود: پرداخت تسهیلات ماده ۱۲ و تبصره ۱۸ و اجرای این قوانین باعث موفقیت در صنعت ریلی و جهش از جاده به ریل خواهد شد. قاعدتا سرمایه‌گذار وقتی مشاهده کند که پولی که امروز گذاشته تبدیل به برگشت سرمایه میشود با میل و رغبت وارد شده و ادامه می‌دهد.
انتهای‌پیام/
آژانس خلاقیت کوانتا