يارانه سوخت به كام توليدكننده

به گزارش پول نیوز ، همشهری _ با اين روند هر دولتي كه در دو دهه اخير بر سر كار آمده تلاش كرده است تا قدمي براي كم كردن اين يارانه ها و يا حداقل هدفمند كردن آنها بردارد اما معمولاً اين اقدامات به نتيجه مطلوب نرسيده است.

دلايل نبود توفيق در پرداخت هدفمند يارانه ها در دوره هاي مختلف را بايد در زمان و شرايط خاص آن بررسي كرد. آنچه مسلم است بخش عمده اي از دلايل نبود توفيق در اجراي طرح هاي پرداخت هدفمند يارانه ها براي كالاهاي مختلف را بايد در مشكلات موجود در مسير اجرا و نارسايي هاي برنامه هاي ارائه شده از سوي دست اندركاران امر جست وجو كرد.

موضوعي كه تا كنون هيچ گاه توسط دستگاه هاي دولتي چه در دوران تصدي بر اقتصاد كشور يا پس از آن از سوي دولت هاي بعدي به شكل جدي به آن پرداخته نشده و همواره تلاش گرديده تا ناكامي در اجراي بسياري از برنامه هاي اقتصادي، در سايه اهداف سياسي و تنها به شكلي كلي در محدوده سياستگذاري هاي غلط تبيين شود.

در دولت هاي زمان جنگ تحميلي(كابينه اول و دوم مهندس موسوي) به علت اولويت موضوع جنگ و ناچيز بودن رقم يارانه سوخت در بودجه به نسبت ساير هزينه ها، فرصتي براي طرح اينگونه موضوعات پيش نيامد و پرداخت يارانه يا سوبسيد ضرورت محسوب مي شد. در آن زمان بنزين گاهي به مانند 5/1 سال اخير به صورت سهميه بندي و به وسيله كوپن و گاهي بدون محدوديت عرضه و رقم واردات بنزين ناچيز بود.

پس از پايان جنگ و تشكيل دولت سازندگي هاشمي رفسنجاني، به مرور توليد و واردات خودرو و به تبع آن مصرف سوخت در كشور فزوني گرفته و آزادسازي توزيع بنزين باعث افزايش هر ساله مصرف اين فرآورده شد. اگر چه بحث تعديل اقتصادي در برنامه اول توسعه مطرح و كاهش يارانه ها و آزادسازي قيمت ها نيز در بخشي از اين برنامه ديده شده بود، اما در آن سال ها قيمت سوخت افزايش قابل توجهي نيافت و در نتيجه شكاف بين قيمت تمام شده و قيمت فروش سوخت هر ساله بيشتر شد.

رشد يارانه پرداختي سوخت

در سال 75 واردات روزانه بنزين به 7/2 ميليون ليتر رسيد اما اين رقم به اضافه ميزان بنزين توليد داخل، اندك اندك بار دولت براي تامين بنزين مصرفي و پرداخت يارانه را سنگين تر كرد و در نتيجه بحث هاي مربوط به حذف يا كاهش اينگونه يارانه ها در برنامه دوم جدي تر شد.

در آن دوره مهم ترين استدلال براي پرداخت يارانه ها، جلوگيري از افزايش تورم و وارد شدن فشار اقتصادي به اقشار آسيب پذير بود، البته اين توجيه نيز وجود داشت كه در كشور نفت خيزي مانند ايران دليلي ندارد كه مردم براي مصرف فرآورده هاي نفتي در مضيقه باشند.

شايد در آن زمان هيچ كس پيش بيني نمي كرد روزي برسد كه يارانه پرداختي سالانه براي سوخت هزارها ميليارد تومان شود. با پيروزي خاتمي در انتخابات رياست جمهوري سال 76 و شروع فعاليت دولت اصلاح طلبان، كاهش قيمت جهاني نفت باعث به وجود آمدن كسر بودجه شديد شد، در نتيجه سهم يارانه سوخت در بودجه هاي سالانه پررنگ تر و واضح تر شد و دولتمردان را حين تدوين برنامه سوم به فكر هدفمند كردن يارانه ها و كاهش سهم آن در بودجه انداخت.

قانوني كردن افزايش سالانه 20درصدي قيمت سوخت يكي از روش هاي انتخاب شده براي رسيدن به اين هدف بود اما نرخ افزايش قيمت سوخت وارداتي و همچنين هزينه تمام شده سوخت توليد داخل بيش از اين رقم بود.
سرانجام دولت دوم خاتمي و مجلس ششم متحد و مصمم شدند تا اين شكاف بين قيمت هاي تهيه و توزيع سوخت را به سرعت رفع كنند و بر اين اساس دستورالعمل آزاد سازي كامل قيمت فرآورده هاي نفتي به صورت يك ماده قانوني در برنامه چهارم توسعه گنجانيده شد.

اما سال شروع اجراي برنامه چهارم با تشكيل مجلس هفتم مصادف شد و حدود يك سال پس از آن نيز با انتخاب محمود احمدي نژاد به عنوان رئيس جمهوري، دولت نهم با گرايشات عدالت جويانه و مخالفت با آزادسازي بازار روي كار آمد.

پس از حذف ماده مذكور از قانون برنامه چهارم كه با تصويب طرح تثبيت قيمت ها ابتداي كار مجلس هفتم و سال پاياني دولت هشتم صورت گرفت، طي توافق دولت نهم و مجلس، افزايش سالانه قيمت سوخت نيز متوقف و در نتيجه هر سال، اختلاف بين قيمت تمام شده سوخت با قيمت عرضه آن فاحش تر شد.

البته استدلال ارائه شده براي اين اقدامات، جلوگيري از وارد شدن فشار تورمي ناشي از افزايش قيمت سوخت به مردم بود اما بعداً مشخص گرديد تورم در بلندمدت وابستگي چنداني به قيمت سوخت نداشته و با وجود اين اقدامات، مدتي بعد نرخ تورم مسير صعودي خود را با سرعت بيشتري طي كرد به نحوي كه جبران مافات نيز صورت گرفت! از يك طرف كاهش ارزش پول بر اثر تورم و افزايش قيمت جهاني نفت و از طرف ديگر ثبات قيمت فروش سوخت، عواملي براي گران تر شدن هزينه پالايش در داخل و در نهايت عميق تر شدن شكاف بين هزينه توليد و قيمت فروش سوخت شد.

اگرچه دولت نهم با هر نوع فشار اقتصادي و اجتماعي فزاينده به قشر آسيب پذير مخالفت و از ادامه اجراي طرح تثبيت قيمت ها استقبال كرد و حتي با وجود افزايش چشمگير قيمت فرآورده هاي نفتي در 4سال اخير، هيچ اقدامي براي كسب مجوز افزايش قيمت سوخت از مجلس نكرد و مجلس نيز هيچ تكليفي به جز اعمال سهميه بندي بنزين بر دوش دولت نگذاشت.

سرانجام در تير ماه سال 86 مقاومت بودجه اي دولت براي تامين هزينه هاي واردات بنزين درهم شكست و طرح سهميه بندي سوخت كه مصوبه مجلس از ابتداي سال، اجراي آن را الزامي كرده بود با 4 ماه تأخير، اجرايي شد.

رويكرد تازه دولت

اينك پس از گذشت بيش از 5/1سال از اجراي طرح سهميه بندي بنزين، دولت سعي در ارائه طرح ديگري با نام تحول اقتصادي دارد كه به نوعي بازگشت به ماده حذف شده قانون برنامه چهارم محسوب مي شود، با اين تفاوت كه هدف از اجراي آن، آزادسازي قيمت همه كالاها و خدمات داراي يارانه در كشور و پرداخت مستقيم يارانه ها به مردم عنوان شده است. طبعاً اجراي اين طرح با اما و اگرهاي فراواني روبه روست.

اين در حالي است كه درصورت اجراي بخشي از طرح تحول اقتصادي در سال 84 كه بدون اين عنوان در ماده 3برنامه چهارم توسعه وجود داشت، شايد دولت اكنون مي توانست بقيه آن را نيز با هر نامي و به راحتي، بدون دغدغه و با استفاده از تجربيات كسب شده در گذشته اجرا كند.

به هر حال مرمت ديوار در حال فروريختن يارانه ها و به ويژه يارانه سوخت به علت كج بودن خشت اول آن كار ساده اي نيست، اما آنچه اخيراً بيشتر به آن پرداخته مي شود يافتن پاسخ براي اين سؤال است كه بيشترين و كمترين بهره را از يارانه ها چه كساني برده و مي برند؟

يارانه به كام چه كسي؟!

نخستين پاسخي كه با توجه به صحبت دولتمردان براي پرسش افراد برخوردار از يارانه ها به ذهن متبادر مي شود، برخورداري قشر مرفه و محروميت قشر مستضعف جامعه از يارانه ها به خصوص يارانه سوخت است. زيرا ثروتمندان بيشترين و محرومان كمترين مصرف سوخت را دارند.

اين در حالي است كه هدف از پرداخت يارانه كمك به معيشت محرومان بوده است. اما آيا جواب ديگري براي سؤال فوق وجود ندارد؟ آيا مي توان در كنار دسته بندي گروه هاي استفاده كننده به مرفه و محروم، دسته بندي ديگري را نيز مدنظر قرار داد؟

اگر توليدكنندگان و مصرف كنندگان نيز در استفاده از يارانه ها گروه بندي شده و مورد بررسي قرار گيرند در بعضي موارد نتايج جالبي به دست مي آيد.

به عنوان مثال صنايع خودروسازي كشور توليدكننده محصولاتي با مصرف سوخت معين هستند و اين محصولات بيشترين سهم را در مصرف بنزين دارند. مصرف سوخت اگرچه به پاي خريداران اين محصولات نوشته مي شود اما با كمي دقت مي توان دريافت كه در واقع اين توليدكنندگان داخلي خودرو هستند كه بهره فراواني از يارانه پربركت، بدون محدوديت و پايان ناپذير سوخت برده و مي برند.

هر نوع افزايش قيمت سوخت، از ميزان فروش صنايع خودروسازي داخلي در رقابت با خودروهاي وارداتي با توجه به توليد محصولات با مصرف سوخت بالا و از رده خارج كاسته و در نتيجه بهره مندي آنها را از يارانه حمايتي سوخت كمتر مي كند. بنابراين اكنون بايد پرسيد آيا خريداران خودروهاي داخلي (مصرف كنندگان) بهره بيشتري از يارانه سوخت مي برند يا صنايع خودروسازي داخلي؟ آيا به غيراز افزايش قيمت سوخت و يا سهميه بندي آن، راه ديگري براي كاهش مصرف سوخت وجود ندارد؟

كاهش مصرف سوخت خودروها با توليد خودروي كم مصرف يك جايگزين مناسب براي راه هاي ديگر است كه تا كنون توجه كمتري به آن شده است. در اواسط دهه نود ميلادي دولت آمريكا دستورالعملي را به خودرو سازان آن كشور ابلاغ كرد كه براساس آن صنايع خودروسازي آمريكا موظف شدند ظرف مدت10 سال مصرف خودروها را بدون كاهش قدرت موتور و آسايش و امنيت سرنشينان به يك سوم كاهش دهند. جالب آنكه صنايع مذكور موظف بودند نتايج تحقيقات خود را هر ساله به صورت محرمانه به رئيس جمهور آمريكا گزارش كنند.

نتيجه گيري

اكنون مي توان اين سؤال را پرسيد كه اگر در اين سال ها موانع غيرمنطقي براي واردات خودرو ايجاد نشده بود آيا به نفع همه اعم از توليدكننده، مصرف كننده و دولت نبود؟ در اين حالت توليدكننده مجبور به رقابت سالم و منطقي با توليدكنندگان خارجي و در نتيجه توليد خودروي باكيفيت مي شد و مصرف كننده نيز توليدات باكيفيت و كارآمد خريداري كرده و از رفاه بيشتري بهره مي برد.

در ضمن دولت نه تنها يارانه كمتري براي بنزين پرداخت مي كرد بلكه با وضع تعرفه معقول براي واردات خودرو، درآمد مناسبي كسب مي كرد و با مصرف بنزين كمتر، محيط زيست نيز به آلودگي كمتري دچار مي گرديد و ضمناً منابع نفتي و ارزي كشور كمتر هدر مي رفت.

بديهي است همه اين منافع، نتيجه روي آوردن به اقتصاد آزاد است و البته وضعيت موجود نيز ناشي از اعتقاد به اقتصاد دولتي است كه ظاهراً در دولتمردان فعلي نيز اعتقادي بسيار قوي است.در واقع عملكرد نا مطلوب سياستگذاران كشور در زمينه هاي صنعت، بازرگاني و نفت است كه منجر به اينگونه نتايج نامطلوب شده است.

از سوي ديگر لازم است مشخص شود آيا هزينه ناشي از پرداخت يارانه بنزين براي كشور بيشتر بوده است يا منفعت ناشي از ممنوعيت واردات خودرو كه منجر به جلوگيري از خروج ارز از كشور براي خريد خودروهاي خارجي شده است.

هرچند كه اين ارز نيز در جاي ديگري صرف واردات بنزين براي تامين سوخت خودروهاي پرمصرف توليد داخل شده است! اكنون پاسخگويي به پرسش مطرح شده آسان تر به نظر مي رسد؛ يارانه سوخت در نهايت به دست چه كسي مي رسد؟ توليد كننده يا مصرف كننده؟!