دنیای اقتصاد -  اگر کیفیت خودروهای تولیدی در ایران با نارضایتی از سوی برخی مشتریان و خودروسازان همراه است دلیل عمده آن می تواند ظرفیت بالای بازار داخل و به تبع آن عدم نگاه صادراتی به محصولات تولیدی باشد. این اظهارنظر سعید مدنی مدیرعامل گروه صنعتی سایپا است؛ وقتی از وی در مورد کیفیت محصولات تولیدی پرسش شد. وی در قسمت آخر مصاحبه خود هر چند عوامفریبی خودرو ملی را تایید می کند؛ اما در عین حال بر این عقیده است که از خودروسازي های کشور بايد سياست زدايي شود.

همواره در ايران نسبت به سیاست گذاری خودروسازان در زمینه توسعه و تنوع محصول انتقاداتي مطرح مي شود، نظر شما چيست؟
آنچه باعث بروز اين قضيه شده اين است كه خودروسازان در گذشته عمدتا تيراژ را در نظر مي گرفتند و البته ساخت داخل هم خوب رشد كرد؛ ولي روي توسعه محصول واقعا كار زيادي صورت نگرفت كه دليل آن ناشي از فضاي كسب و كار در صنعت خودرو بود. خودروسازان مشتري داخلي خيلي خوبي داشتند و هرچه توليد مي كردند فروش مي رفت ضمن اينكه سهامداران عمدتا اكثريت سود را تقسيم مي كردند و امكان سرمايه گذاري و توسعه محصول را از خودروساز مي گرفتند، چون هر توسعه محصولي و هر پلت فرمي هزينه دارد. به هرحال اينكه خودروسازها در دهه 80 در توسعه محصولشان و بهبود كيفيت و تنوع قصور كردند يك انتقاد قابل پذيرش است كه من آن را مي پذيرم.
البته اگر خودروسازان نگاه صادراتی به محصولاتشان داشتند به طور حتم کیفیت خودروها بسیار مطلوب تر از شرایط فعلی بود، این طور نیست؟

به طور حتم همین طور است، خودروسازان هيچ موقع سياست صادراتي را به طور جدي پيگيري نکردند، به عنوان مثال ببينيد كشورهايي كه سياست جايگزيني واردات را دارند معمولا در شروع، محصولاتشان با كيفيت خيلي پايين توليد مي شود وقتي بازار داخلي اشباع شد و مي خواهند وارد بازارهاي جهاني شوند مي بينند كيفيت محصولات جوابگو نيست.
 آنها مجبور مي شوند روي كيفيت كار كنند؛ مصداق بارز اين موضوع هم كشور چين است كه تمام محصولاتش در ابتدا كيفيت فوق العاده پايين داشت و تقريبا بازارهاي داخلي را اشباع كرد و حالا كه مي خواهد وارد بازارهاي جهاني شود روي مساله كيفيت كار مي كند. ما هم تقريبا اين كار را مي كنيم ليكن روندمان به خاطر وجود موانع بسيار در روابط بين المللي خيلي محدود و كند است؛ ولي كشورهايي كه از اول استراتژي صادرات را پيش گرفتند كمتر دچار مشكل شدند، شما كمتر شنيده ايد كه خودروهاي متعلق به دوو، هيوندايي و كيا در كره كم كيفيت بوده اند و بعد درست شده اند. از اول كيفيت اين خودروها خوب بوده است به خاطر اينكه ساختار خودروسازي آنها بر پايه صادرات گذاشته شده بود و از همان اول با ارتباط با شركت هاي ژاپني و آمريكايي خودرويي توليد كردند كه در حد استانداردهاي جهاني بوده و بخشي از آن را نيز در داخل مصرف كرده اند.

خودروسازان ايراني اگر سياست خود را بر مبناي صادرات تنظيم كنند بسياري از مشكلات حل می شدکه خوشبختانه ما اين كار را آغاز كرده ايم و قصد داريم تا 1394 با صادرات 20 درصد از خودروهاي توليدي، نياز ارزي خود را تامين كنيم ضمن اينكه بايد روي كيفيت محصولات و تنوع آنها نيز كار كنيم.تولید خودرو با کیفیت جهت صادرات نیز ویژگی های خود را دارد، مثلا بنده يك نوبت به يكي از شركت هاي قطعه سازي رفتم هر چه از مدير طراحي اين شركت سوال پرسيديم نتوانست جواب بدهد گفتم پس شما چه كار داريد مي كنيد؟

البته اين داستان براي حدود 15-16 سال پيش است آنها گفتند چون ما توان توليد انبوه را داشتيم اين خطوط را راه انداختيم و از كارشناسان، طراحان و قطعه سازان خارجي استفاده مي كنيم و پول در مي آوريم تا يواش يواش راه بيافتيم، اما ما از همان ابتدا همه چیز باخودمان است.

پس شما هم اظهارنظر آقای نعمت زاده را که عنوان کردند خودروی ملی عوامفریبی است قبول دارید؟
به اعتقاد من خودروي ملي اصلا مفهومي ندارد، شما كجاي دنيا خودروي ملي داريد؟ خودروهايي داريد با برند هاي مختلف كه اين برند مي تواند يك برند داخلي يا ملي باشد. سوالي كه هميشه همه مي پرسند اين است كه اين خودرويي كه اكثر قطعاتش ساخت داخل است، چرا وابسته به ارز است، اكثر خودروساز هاي جهان بسياري از قطعاتشان را از ساير كشورها تامين مي كنند، اصلا براي رسيدن به يك مقياس اقتصادي درست لازم است كه صنعتگران يك كشور يا بين چند كشور با هم تعامل داشته باشند و با سرمايه گذاري هاي مشترك از اتلاف منابع جلوگيري كنند كه متاسفانه اين سرمايه گذاري هاي موازي كه از ظرفيت هاي ايجاد شده به طور كامل استفاده نمي كنند در ايران بسيار رايج است. سرمايه گذاري هاي سخت افزاري كه هم بسيار سنگين است و هم هزينه بر، در ايران بسيار رايج است، ولي سرمايه گذاري هاي نرم افزاري كه هزينه سنگيني ندارد و پتانسيل داخلي آن هم در ايران بسيار بالا است به شكلي محدود انجام مي شود، نتيجه اين است كه بسياري از ظرفيت هاي سخت افزاري ما يا بلااستفاده هستند يا با حداقل ظرفيت كار مي كنند.

پس به اعتقاد شما خودرو ملی از ریشه منسوخ است؟
معتقدم خودرويي با برند داخلي مي تواند شكل و شمايل ظاهري اش و همچنين پلت فرم آن طرح خود ما باشد، ولي اينكه همه چيز آن از اول بسم الله تا آخر توليد داخل باشد، غير اقتصادي است، مگر اينكه در مقياس و ميزان اقتصادي بالا توليد كنيم.

اما خودروسازان ما براي همين خودروهای ملي کلی هزينه کردند، هزینه هایی که می توانست در مسیر بهبود این شرکت ها صرف شود؛ اما به نوعی صرف عوامفریبی شد؟
اشكالي ندارد به هرحال شروع تجربه هاي جديد همواره هزينه بر است و نبايد به آن خرده گرفت امروز تجربه هاي خيلي خوبي براي كاهش هزينه ها داريم.

البته تجربه هایی که قبلا از سوی خودروسازان جهانی کسب شده بود؛ اما خودروسازان ما قصد تجربه دوباره آن را داشتند. این کلمه البته مورد هجمه هم واقع شد، به فرض وقتي يك خودرويي را تحت عنوان ملي يا بهتر بگوييم برند داخلي مطرح مي كنيم بلافاصله ضربه هايي وارد مي كنند كه آقا اين قسمت اكسلش متعلق به فلان خودرو است موتورش متعلق به فلان خودرو ديگر، چراغش شبيه فلان خودرو و ... است بلافاصله زحمات يك گروه عظيمي را زير سوال مي برند، بدون توجه به اينكه همه جاي دنيا همين است، بسياري از قطعات و طرح هاي خودروهاي كره اي متعلق به شركت هاي رقيب است. همه به هم كمك مي كنند و اينقدر توليد ملي را زمين نمي زنند. در رابطه با كيفيت هم همين طور است، اينقدر اظهارنظرهاي منفي نسبت به خودروي ايراني اتفاق افتاد كه ما را دچار مشكل صادرات كرد در صورتي كه مشتريان زيادي در كشورهاي مقصد داریم.

آقاي مهندس فكر مي كنيد نگاه بدبينانه ناشي از چه مي تواند باشد، البته آمارهای سازمان بازرسی و کیفیت از ارتقاي کیفی خودروها طی 7-8 سال گذشته خبر می دهند حال آنکه ظاهر این ارتقا به چشم هیچ مسوول یا مشتری نمی آید و همچنان همه از کیفیت خودروها ناراضی به نظر می رسند، اينجا يك چيزي گم است به این معنا که چرا کسی این تفاوت ها را حس نمی کند؟
ببينيد ايراد عمدتا به مسائل فرهنگي برمي گردد، در رابطه با كيفيت بايد گفت كه كيفيت يك راه بي پاياني است كه با رشد فرهنگ مصرفي مردم و حمايت آنان و بيداري وجدان دست اندركاران توليد و تعامل با شركت هاي پيشرفته و متعالي رشد مي كند.

نقش حمايتي و نظارتي سخت گيرانه دولت نيز خيلي مي تواند كمك كند كما اينكه سخت گيري هاي اخير و تدوين استانداردهاي اجباري خيلي به بهبود كيفيت كمك كرده است. البته بايد قبول كرد كه سطح توقعات مصرف كننده نيز با سرعت بيشتري از بهبود كيفيت محصولات بالا رفته كه اين خيلي خوب است و باعث تلاش خودروساز براي ارتقاي كيفيت مي شود. طي چند سال گذشته متاسفانه روي نقاط ضعف اين صنعت تمركز شد كه واقعا هم وجود داشت؛ ولي مي توانستيم جنبه هاي مثبت نظير اشتغال و توليد را هم تبليغ كنيم و حمايت مردم را جلب کنیم و جنبه هاي منفي را هم با برنامه ريزي حل كنيم. اين نوع رويكرد بسيار مهم است كه بياييم جنبه هاي مثبت را به اطلاع مردم برسانيم و جنبه هاي منفي را هم با برنامه ريزي حل كنيم.

زماني بود كه مي گفتند هرگز نشه فراموش لامپ اضافي خاموش و اين در تمامي خانواده ها و بچه هاي كوچك نهادينه شده بود و يك شعاري بود كه واقعا جواب داد و فرهنگ سازي شد، ما به نوعي چيزهايي را به مردم القا مي كنيم بعد آنها شروع مي كنند به اعتراض كردن و بعد خود ما از اعتراض آنها مي ترسيم بايد بدانيم كه مي توانستيم چيزهاي خوب را القا كنيم كه آنها هم حمايت و پشتيباني از توليد داخلي را داشته باشند و هم مطالباتشان را از طريق ارگان هاي ذي ربط و خودروسازان بخواهند.

اگر موافق باشید برگردیم به موضوع قیمت گذاری خودرو. موضوعی که از سال گذشته وقت زیادی از خودروسازان گرفت و به نوعی آنها را از بحث کیفیت کمی دور کرد؛ چراکه تمام وقت مشغول محاسبه قیمت بودند و ظاهرا با چانه زنی خواستار نهایی کردن امر قیمت گذاری برای همیشه بودند تا اوايل سال گذشته سازمان حمايت روي قيمت دست گذاشته بود و قيمت ها را تعيين مي كرد؛ اما آن موقع هم خودروسازها خيلي انتقاد مي كردند كه با توجه به مداركي كه به سازمان حمايت ارائه مي كنند سازمان حمايت قيمت های واقعي را اعلام نمي كند، البته سازمان حمايت هم يكسري گرفتاري ها داشت چون هم بايد از مصرف كننده حمايت مي كرد و هم از توليد كننده، خودروسازان آن موقع هم منتقد عملكرد سازمان حمايت بودند تا اينكه شوراي رقابت به عنوان متولي اين امر انتخاب شد، به رغم اينكه آقاي پژويان اعلام مي كرد كه خودروسازان از شيوه و نحوه قيمت گذاري شوراي رقابت رضايت دارند؛ اما خودروسازان می گویند که آن شيوه را نيز به خاطر اينكه قيمت پايه را به جاي مهرماه 91، اسفند90 در نظر گرفتند قبول ندارند. خواسته بیشتر خودروسازان اين است كه قيمت ها در حاشيه بازار تعیین شود این در حالی است که این سازمان در دي ماه قيمت ها را آزاد اعلام كرد، اما بعد از آن خودروسازان از خودشان كارنامه خوبي به جاي نگذاشتند چون به يكباره قيمت ها بسيار بالا رفت و اين اعتراض مصرف كنندگان را نيز در برداشت علي ايحال نظر شما در مورد پروسه قيمت گذاري چيست؟ آيا هنوز روي آزادسازي قيمت ها تاكيد داريد؟

آن مصوبه خيلي خوب بود (آزاد سازی قیمت)، البته نقص هايي داشت كه بايد برطرف مي شد؛ ولي اگر مصرف كننده ناراضي بود چرا فروش خودروسازان با آن مصوبه آنقدر زياد شد كه همه اميدوار به احياي سريع اين صنعت شدند و برنامه ريزي براي افزايش توليد را شروع كردند؛ ولي به محض بهبود وضعيت يك اظهارنظر عجيب مجددا مصرف كننده را به شك انداخت كه خودرو نخرد يا بخرد، يك روند مناسب بازار دقيقا برگشت (به خاطر مساله رواني) و خودروسازان سه ماهه اسفند، فروردين و ارديبهشت در شرايط بسيار بدي قرار گرفتند و هيچ فروشي نداشتند.

بنابراین شما با ناامیدی از قیمت گذاری دولتی بر آزاد سازی قیمت ها تاکید دارید؟
نمي توان اين طور تلقي كرد كه قيمت گذاري به صورت مطلق مورد قبول ما هست يا نيست. حل يك مساله چند راه حل مي تواند داشته باشد هم سازمان حمايت مي تواند و هم شوراي رقابت، به شرط اينكه شوراي رقابت ثابت كند اين محصول انحصاري است كه به هيچ وجه انحصاري نيست و هم حاشيه بازار، بايد ديد كدام يك از اينها جواب بهتري به ما خواهد داد. قيمت گذاري خودرو كه قيمت تمام شده به علاوه سود است كار پيچيده اي نيست و اصولا كارهاي مهندسي و حسابرسي و مالي كارهاي دودوتا چهارتا است و با مسائل اجتماعي كه هر كس ممكن است ايده خاصي داشته باشد فرق مي كند، مشكل عمده قيمت گذاري ها از طرف هركدام از دو سازمان فوق اين است كه چون با ملاحظات سياسي صورت مي گرفت، نتيجه خوبي نداشت. به هر حال پيشنهاد ما وارد شدن قيمت ها به حاشيه بازار است.

در حال حاضر آزادسازي برابر با افزايش قيمت است اين را شما مي پذيريد؟
آزادسازي اگر با همين روند توليد باشد ممكن است مقدار كمي افزايش قيمت داشته باشيم، اما در صورتي كه بلافاصله از اين وضعيت نقدينگي و دام نقدينگي كه الان گرفتار آن هستيم خارج شويم قيمت ها دوباره پايين خواهد آمد ضمن اينكه اگر توليد به 600-700 هزار دستگاه برسد قيمت پرايد به خودي خود يك تا يك و نيم ميليون پايين مي آيد، اگر قيمت ها آزاد شود در كوتاه مدت به شكل محدودي بالا خواهد رفت؛ اما بلافاصله با افزايش توليد در صورت نداشتن تورم كاهش پيدا خواهد كرد، به هر حال رفتن به حاشيه بازار مي تواند كمكي به تامين نقدينگي معقول خودروسازان كند.
چگونه؟
با افزايش توليد هزينه هاي بالاسري كاهش مي يابد، يعني هزينه هاي ثابت كه الان خيلي بالا است در تيراژ بالا سرشكن مي شود.

نقدينگي قرار است چگونه تامين شود؟
اول از همه بايد مابه التفاوت قيمت هاي مصوب و قيمت تمام شده به علاوه سود طي سه سال گذشته محاسبه و به خودروساز پرداخت شود كه عامل اصلي بحران خودروسازي بوده است. ما از نقدينگي جامعه مي توانيم به صورت اوراق مشاركت استفاده كرده و با مشاركت در توليد و به صورت پيش فروش، نقدينگي را خودمان تامين كنيم و فشار هم به بانك ها نياورده و سطح اعتبارات خود را در همين حد كنوني نگه داريم چون مي دانيم كه بانك ها مشكل دارند و استفاده بيش از حد از تسهيلات هزينه سنگيني دارد و توجيه ندارد؛ بنابراین روي آنها حسابي باز نكرده ايم، معتقديم دولت بايد با تدوين قوانين و دستورالعمل هاي حمايتي ساز و كارهاي جذب نقدينگي سرگردان در جامعه را جاري و سرمايه را به بازار سرمايه هدايت كرده و خودروسازان هم مي توانند نقدينگي هاي سرگردان جامعه را جذب كرده و باعث رونق اين صنعت شوند كه خود اين كار باعث مي شود عملا قيمت تمام شده ما پايين آمده و تورم كنترل شود. به هر حال در شرايط اقتصادي ما، بهترين راهكار براي كنترل تورم و افزايش توليد، هدايت سرمايه هاي سرگردان به صف بازار سرمايه (بورس) به جاي بازار كالا است.

خودروسازان مي گويند ما به كمك دولت نياز داريم شما در واقع چه مي خواهيد، تسهیلات بانکی، کمک بلاعوض و ..؟
نخست اينكه خودروسازان قوانين و رويه هايي مي خواهند كه كار را براي آنها راحت تر و روان تر كند، آنها نمي خواهند پول و تسهيلات بيش از حد بگيرند، معتقدم از خودروسازي ها بايد سياست زدايي شود و از هرگونه دخالت با اهداف سياسي جلوگيري شود كه خوشبختانه اين اتفاق افتاده است. دوم مساله قيمت گذاري است كه درخواست ما تعيين قيمت ها در حاشيه بازار است. سوم اينكه مطالبات سازمان هايي نظير محيط زيست، ناجا و استاندارد كه مرتبط با خودروسازي ها هستند از طريق وزارت صنايع صورت پذيرد و از طريق اين وزارتخانه ابلاغ شود و خودروساز به وزارت صنايع پاسخگو باشد. چهارم مي خواهيم تسهيلات لازم براي صادرات ايجاد شود.

در آنجا بخشي از كار دست خود ما است و بخشي ديگر در دست بنگاه هاي اختصاصي نظير بانك توسعه صادرات، كه اين بانك اگر مي خواهد صادرات كشور رونق پيدا كند مثل بقيه شركت ها بايد يكسري تسهيلاتي به آن خريدار با توجه به ارتباطات دولتي بدهد كه آنها بتوانند محصولات ما را بخرند يا به خود ما تسهيلات دهد. در مرحله پنجم هم در حد مقدورات براي تامين نقدينگي و مشاركت در رشد خودروسازي ها تسهيلات ارزان قيمت در اختيار ما بگذارند. ششم اينكه نهادهاي دولتي و شبه دولتي مجوز تبادل مطالبات نقدي خود را با دارايي هاي ملكي و شركتي خودروسازان داشته باشند، به اين ترتيب با رد ديون خودروسازان از اين طريق از تله كمبود نقدينگي خارج خواهند شد. هفتم مابه التفاوت قيمت تمام شده به علاوه سود و قيمت فروش مصوب طي دو سه سال گذشته به خودروسازان پرداخت شود.

هم اکنون بعضي از خودروسازان مشغول واگذاری سهام یا فروش برخی از شرکت های خود هستند تا به این طریق تامين نقدينگي كنند آيا شركت سايپا نيز چنين برنامه اي دارد؟

ما هم در واقع اين كار را مي كنيم چون خودروساز طي چند سال گذشته از محل فعاليت هاي عملياتي سودي نمي برد و سراغ فعاليت هاي ديگري رفته بود كه گاه زيان داشت و گاهي سود و طبعا هر چقدر سود از اين طرف داشتيم هزينه زيان طرف هاي مقابل مي شد. امروزه سياست كلان سايپا اين است كه درآمد ناشي از فروش فقط به توليد اختصاص يابد، يعني هر خودرويي كه به فروش مي رسد نقدينگي حاصل از آن صرف قطعه سازان، خريد مواد اوليه و كارگر و دستمزد و ..شود، در واقع ما در سايپا بدهي هاي مان را با دارايي هاي مان سر به سر مي كنيم؛ يعني تهاتر مي كنيم، تمايل داريم بعضي از شركت ها را بفروشيم، به هر حال خودروسازها در يك دوره اي در حال توسعه هستند و براي اينكه پول از مجموعه خارج نشود يك سري شركت هايي براي خودشان ايجاد مي كنند مثل ايجاد بيمه و بانك و ... هيچ كدام هم ايرادي ندارد و شركت هاي توليدي يا خدماتي مي خرند و در دوره اي هم مثل زمان فعلي، بايد بعضي از دارايي ها فروخته شود تا نقدينگي مورد نياز تامين شود. ما در فروش دارايي هاي مان شفاف و متعادل هستيم و سياست هاي خاص خودمان را داريم.

شما در مصاحبه اي تاكيد كرده بوديد كه رشد توليدتان را تا مهرماه به 25 درصد خواهيد رساند، در حال حاضر وضعيت توليد در مجموعه شما به چه صورت است؟

تمام تلاش ما همين است؛ يعني امسال برنامه توليد 400 هزار دستگاه را داريم ضمن اينكه ميانگين توليد در سايپا هم 1500-1600 دستگاه بوده كه ميزان مطلوبي است، در حال حاضر در يك دست انداز ناشي از تحريم هستيم كه ممكن است مدتي طول بكشد و يك مقدار افت و خيز براي ما ايجاد كند؛ اما مجدد به سمت توليد 2000 دستگاه در روز خواهيم رفت و در صورتي كه شرايط سياسي كشور با دنيا بهتر شود سرعت بيشتري به روند توليد خواهيم داد.

با توجه با اين هزينه ها و مشكلات، خودرويي را كه قرار بود با خودروسازان چيني يا هندي توليد كنيد به كجا مي رسد؟
حضور خودروهاي چيني در مجموعه سايپا خيلي كمرنگ خواهد بود و هيچ برنامه اي نيز با خودروسازان هندي نداشته ايم. ما امسال تيبا هاچ بك را كه يك خودرو داخلي است به بازار عرضه مي كنيم و پرايد وانت و دو پروژه ديگر روي پلت فرم x100وx200 را در دستور كار داريم، پروژه آغاز شده و در مركز تحقيقات سايپا جاري است، خط توليد سراتو محصول كياموتورز براي توليد آماده شده، همچنين خط توليد B90 بنام ساندرو محصول رنو فرانسه كه به محض بهبود روابط اقتصادي و ارسال قطعات از اين دو كشور، توليد اين خودروهاي جديد كه از محصولات روز دنيا هستند آغاز خواهد شد. به هر حال بيش از 95 درصد توليدات گروه خودروسازي سايپا با همكاري و مشاركت شركت هاي كره اي، ژاپني و فرانسوي خواهد بود.