گسترش صنعت؛ مریم سلطانزاده - دلایل زیادی برای انتقاد از خودروسازان وجود دارد اما در یک مورد خاص اگر نگوییم حق با خودروساز است دست کم می توان گفت باید به نظرات آنها توجه کرد. فضای کسب و کار و تولید در ایران با کشورهای دیگر متفاوت است. نرخ بهره بانکی، همراهی قوانین، مشوق های دولتی برای تحقیق و توسعه و بسیاری موارد دیگر در ایران قابل مقایسه با کشورهای رقیب ایران خودرو و سایپا نیست.

در اینجا بیشتر حمایت ها به تعرفه بالای واردات خودرو بازمی گردد. نگاهی داریم به این تفاوت ها و در این بین نظر دو کارشناس صنعت خودرو را در ادامه می آوریم.

ارگان ها برای بهتر شدن وضع صنعت تلاش کنند

ساسان قربانی استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو و قطعه است. وی در این زمینه به «گسترش صنعت» می گوید: وقتی صحبت از برنامه ریزی خودروسازان جهانی می شود یعنی یک شرکت خودروساز می داند در چند سال آینده به کجا می خواهد برسد و در چه بازارهایی می خواهد سهم داشته باشد و بعد از گذشت مدتی بررسی می کند که در این مدت چقدر به این اهداف نزدیک شده و چقدر این اهداف محقق شده است. در نتیجه این یکی از مهم ترین تفاوت های خودروسازان ایرانی با خوروسازان بین المللی است.

این کارشناس صنعت خودرو و قطعه با اشاره به اینکه صنعت خودرو با برنامه ریزی یک وزارتخانه نمی تواند به اهداف خود برسد، گفت: خودروسازی و صنایع وابسته به آن ابعادی دارند که باید به آن پرداخته شود و یک وزارتخانه به تنهایی نمی تواند به آن بپردازد.  قربانی درباره نظام پولی و مالی کشورهای دنیا و نقش آنها در توسعه صنایع خودرویی، اظهار کرد: نظام پولی و مالی یک کشور نقش بسیار تعیین کننده ای در این زمینه دارد. این فرآیند برای خودروسازان بین المللی شفاف و روشن است. نظام بانکی در چارچوب مقررات یک کشور و با شرایط و ضوابط تعیین شده با خودروسازان و صنایع وابسته در ارتباط است.

به گفته وی، در جوامع بین المللی قانون کار هم حامی تولید و تولیدکننده است که با این روش همه جامعه ذینفع خواهند بود. قربانی گفت: رویکرد در کشورهای صنعتی همواره بر این است که تمام ارگان ها هماهنگ هستند و به یکدیگر در تحقق اهدافشان کمک می کنند. اما این وضع در ایران مشاهده نمی شود. نظام پولی و بانکی در ایران همراه صنعت خودرو نیست. برای خودروسازان و تولیدکنندگان مشوق های صنعتی به اندازه کافی وجود ندارد.

این کارشناس صنعت خودرو و قطعه تصریح کرد: قانون پشتیبان تولید در ایران نیست.  اگر قانونی در کشور وضع می شود هیچگاه به طور کامل اجرا نشده یا با مشکلات اجرایی مواجه شده است. نهادها و ارگان ها باید برای تحقق اهداف کشور در این زمینه هماهنگ باشند و زیر مجموعه ها آنها را حمایت کنند و همسویی برای آنها ایجاد شود. بهتر است برای ارزیابی دقیق تر  بررسی کنیم که در ایران چه اتفاقاتی در صنعت خودرو رخ داد و در جهان به چه صورت بوده است تا بدین ترتیب به نتایج مطلوب دست یابیم.

شرایط موجود خودروسازان را تنبل کرد

مصطفی ممقانی اصل، روزنامه نگار و تحلیلگر صنعت خودرو در این زمینه به «گسترش صنعت» می گوید: خودروسازان داخلی برای رقابت با خودروسازان بین المللی نیاز به عوامل مختلفی دارند تا بتوانند در زمینه تولید خودرو حرفی برای گفتن داشته باشند. یکی از این موارد تسهیلات بانکی است. همه جای دنیا نرخ سود تسهیلاتی که به صنعتگران می دهند، بین دو تا چهار درصد است، اما در ایران یک شرکت خودروساز باید چند برابر این رقم را به بانک ها بدهد. وی با اشاره به انتقاد از کمبود وام های بلند مدت، گفت: در حال حاضر بانک ها به جای آن که تسهیلات بلندمدت به خودروسازان بپردازند، تسهیلات کوتاه مدت پرداخت می کنند که این موضوع یکی از دلایل اصلی بدهکار ماندن خودروسازها به سیستم بانکی است. به گفته ممقانی اصل، روند تولید خودرو، فرآیندی زمانبر است، بنابراین باید  وام های بلندمدت به خودروسازان داد، تا پس از به بار نشستن سرمایه گذاری ها، آنها قادر به بازپرداخت بدهی خود به سیستم بانکی باشند.

وی درباره مشوق های صادراتی و تاثیر آن روی بازار خارجی، اظهار کرد: باید تولیدکنندگان و خودروسازان را تشویق به صادرات تولیدات کرد. ممقانی اصل با اشاره به اینکه نباید فقط به بازار داخل کشور توجه کرد و آمار تولید را در نظر گرفت، تصریح کرد: در صورتی که خودروسازان فقط به بازار داخل توجه کنند در برهه ای از زمان با بن بست روبه رو خواهند شد.

به گفته این کارشناس، باید در نظر داشت صادرات خودروسازان ما وابسته به توان آنها نیست و بیشتر به روابط سیاسی ایران با دیگر کشورها برمی گردد. این کارشناس صنعت خودرو درباره معافیت های مالیاتی نیز اظهار کرد: در همه جای دنیا در شروع کار دولت ها خودروسازان را معاف از پرداخت مالیات می کنند. در ایران اگر دولت قصد دارد معافیت مالیاتی به خودروسازان بدهد، به خودروسازان وام کم بهره بانکی اختصاص می دهد و از طرفی تعرفه ها را مانند چند سال گذشته بالا نگه دارد، خودروسازان در جا می زنند و تنبل می شوند.

وی افزود: در حال حاضر نیز خودروسازان در چنین شرایطی قرار دارند، به طوری که تا مجبور به کاری نشوند به فعالیت قبلی خود ادامه می دهند و از نوآوری در این صنعت خبری نیست.وی از صنعت خودرو در کشور ترکیه سخن می گوید و می افزاید: تعرفه گمرکی واردات خودرو در ترکیه با اتحادیه اروپا صفر است. با توجه به اینکه دستمزد کارگر ترکیه ای اندک، تعرفه گمرکی این کشور نیز صفر است و این کشور صنعت قطعه سازی قوی دارد، بخش قابل توجه خودروهای موجود در اروپای غربی و خودروهایی با برندهای معروف در حال تردد در ترکیه تولید یا مونتاژ می شود.

ممقانی اصل با اشاره به اینکه خودروهایی مانند تویوتا، هوندا، هیوندای، رنو و اوپل در ترکیه مونتاژ می شود، گفت: با توجه به آمارهای ارائه شده، 70درصد تولید و مونتاژ این خودروها در ترکیه به کشورهای اروپای غربی صادر می شود. همچنین به محض اینکه خودرو جدیدی در سایت مادر تولید می شود، ترکیه نیز بلافاصله تولید خودرو را در راس کار خود قرار می دهد. برخلاف ایران که همیشه خودروهای دهه های قبل یا اینکه خودرویی از رده خارج شده را تولید یا مونتاژ می کند.

به گفته وی، ایران رتبه دوم دارای محصولات پژو در جهان است اما این درحالی است که خودروهای قدیمی این شرکت در ایران تولید می شود و تنها خودرو جدید این خودروساز 207i است. اگر مسوولان می خواهند خودروهای به روز تولید شود حمایت چشم بسته از این صنعت کافی نیست بلکه باید تعرفه واردات بالا را کاهش دهند و جلوی واردات خودرو را نگیرند، چرا که این کار فقط خودروسازان داخلی را تنبل می کند. با تعرفه پلکانی خودروسازان برای رقابت خود را آماده می کنند و شرایط برای تولید و رقابت در جامعه فراهم می شود.