مساله پايين بودن كيفيت، گراني قيمت خودرو، انحصاري بودن بازار و عدم حضور قابل قبول در بازارهاي خارجي، چهار ويژگي اساسي است كه در صنعت خودروسازي كشور به چشم مي خورد. البته چنين خصوصياتي در صنايع ديگر كشور هم كمابيش مشهود است. اما از آن جا كه گروه هاي مختلف مردم با مساله خودرو بيشتر تماس دارند، كمبودها و نواقص آن را هم بيشتر مي بينند.


يكي از انتظارات اين است كه در صورت خصوصي سازي، همه اين كمبودها رفع مي شود. براساس اين باور در چنين حالتي كيفيت ارتقا مي يابد، رقابت پذيري تقويت مي شود، هزينه ها كاهش مي يابد و در نهايت با حضور در بازارهاي خارجي به منابع ارزي بيشتري دست خواهيم يافت.
حال نخستين پرسش اين است كه باتوجه به انجام مراحل اوليه خصوصي سازي در صنعت خودروسازي كشور، آيا به اهداف موردنظر دست يافته ايم؟ به بيان ديگر باتوجه به تحقق امر خصوصي سازي در اين صنعت، چه نوع تحركات و پيامدهايي را در آينده شاهد خواهيم بود؟
براي پاسخگويي به اين سوال ابتدا لازم است كه نگاهي تاريخي به اين مساله داشته باشيم؛ استراتژي حاكم بر برنامه پنج ساله چهارم رژيم پهلوی، جانشيني واردات باتكيه بر توسعه صادرات بود. فرايند توليد از پيچيده به ساده، داشتن ارز زياد و افزايش مستمر درآمدها از ويژگي هاي اصلي چنين استراتژي محسوب مي شود. در واقع در طول 11 سال، يعني از سال 46 تا 57 اين نوع استراتژي در مملكت حاكم بود. فرايند توليد از پيچيده به ساده رسوباتي را در جامعه از لحاظ مديريتي، آموزش نيروي كار و سرمايه از خود برجاي گذاشته است.
از سال 68 به بعد، يعني پس از پذيرش قطعنامه شوراي امنيت، برنامه پنج ساله اول جمهوري اسلامي ايران باتاكيد بر جانشيني واردات و با نيم نگاهي به توسعه صادرات آغاز شد. اما از سال 72 به بعد آن چه كه در صنعت خودرو شكل مي گيرد، توسعه صادرات و فرايند توليد از ساده به پيچيده است.   نتيجه اين كه كشور ما حدود 15 تا 20 سال تجربه در پروسه توليد از پيچيده به ساده و سپس نزديك به 17سال تجربه از ساده به پيچيده دارد. وقتي فرايند توسعه صادرات را نه تنها براي خودرو بل كه براي صنعت قطعه سازي خودرو در نظر مي گيريم اين دو تجربه خيلي سريع به يكديگر مي رسند. توانايي هايي كه امروز در صنعت قطعه سازي ايران موجود است، شايد در كوچكترين زواياي ذهن مديريت كلان اقتصاد كشور رسوخ نمي كند.
جامعه ی ما از سال 46 به بعد هزينه های بسیاری را پرداخته است، اما كيفيت خودرو همچنان پايين است، قيمت آن بالاست، رقابت وجود ندارد و نمي تواند حضوری قابل قبول در بازارهاي جهاني داشته باشد. همه اين مسايل، واقعيت است. اما بحث بر سر اين است كه جامعه ی ما هزينه هايي نیز نظير هزينه ی آموزش نيروي كار و مديريت در كشورهايي مانند ژاپن و كره پرداخته است و حالا كه هنگام نتیجه گرفتن است، بحث هایی دیگری هم مطرح است.   به عنوان مثال برخی کارشناسان می پرسند مگر در كشور ما مطالعه شده است كه بيشترين ارزش افزوده در صنعت خودرو و يا قطعه سازي وجود دارد كه اكنون به عنوان صنعت استراتژيك انتخاب شده است. سوال كاملاً منطقي است. اما از طرفی هم در مورد هيچ صنعتي به اندازه صنعت خودرو بويژه قطعه سازي در ايران مطالعه نشده است، هرچند كه مطالعات انجام شده كافي نيست.
نكته اين است كه به دست آوردن كيفيت، و ورود به بازارهاي جهاني و رقابتي هزينه دارد و بدون پوشش هزينه نمي توان به اين عوامل دسترسي پيدا كرد. بدون انباشت سرمايه هرگز نمي توان كيفيت لازم را تضمين كرد. اگر كره در صنعت خودرو به جایی رسید، به اين خاطر بود كه استراتژي توسعه صادرات را به عنوان استراتژي توسعه انتخاب كرده بود و استراتژي توسعه هزينه دارد.
بحث اين است كه مشكل ما در صنعت خودروسازي و قطعه سازي تنها مالكيت نيست، مالكيت مشكل اساسي كشور ما در كليه مسايل اقتصادي است. در كشوري مثل فرانسه، خودروسازاني مانند سيتروئن يا پژو مالكيتشان دولتي است ولي مديريت آن ها به بخش خصوصي سپرده شده است. در كره كه وضعيتش مانند فرانسه است و يا آلمان كه هم مالكيت و هم مديريت در دست بخش خصوصي است هم صنعت خودرو در حال پیشرفت است.   بنابراين مشكل در ساختار مديريت كلان صنعت خودروسازي كشور است؛ ما با انباشت سرمايه ناشي از سود حاصله توليد انبوه بايد امكان توسعه كمي و كيفي صنعت خودرو را فراهم كنيم، ولي ابتدا بايد وارد جهاني شويم كه در آن 62 ميليون ظرفيت نصب شده وجود دارد و طبيعي است كه هيچ كس از رقيب خوشش نمي آيد.
  نكته بعدی بازار ما است، بازاري كه طبق برآوردها نياز سالانه آن 400 هزار دستگاه است. ما بايد انحصارمان را در صنعت خودروسازي تا زماني كه امكان رقابت عادلانه براي ما با ساير خودروسازان جهاني فراهم نشده است، براي حمايت بازار خودمان حفظ كنيم. همان گونه كه كشورهايي نظير چين و هند هنوز درهاي بازارهاي خود را در بعضي رشته ها به روي جهان خارج باز نكرده اند. اما این انحصار باید روندی رو به مطابقت با قیمت های بازار رقابتی طی کند، روندی که در دوره ی اصلاحات با سرعت بیشتری طی می شد.
درهرحال خصوصي سازي در صنعت دو اثر عمده مي تواند داشته باشد. ابتدا اثر داخلي كه زمينه كاهش بوروكراسي را فراهم مي كند. فوري ترين اثر اين پديده، بالارفتن ميزان گردش موجودي و در نهايت بهره وري بيشتر سرمايه جاري شركت ها است. اثر بعدی بازشدن فضاي كارآفريني براي اجراي پروژه هاي جديد است که باعث مي شود كه نظارت هاي دولتي و نيز مجوزهاي دولتي را از شركت هاي خودروسازي برداريم. درضمن اين امكان فراهم مي شود كه تصميمات اقتصادي كمتر از تصميمات سياسي، اثرپذيري داشته باشد.
اما فراموش نباید کرد که اين مساله فقط كافي نيست، ما احتياج به يك بستر اصلي يعني محيط خارجي داريم كه آن هم در كل كشور است. مثلا ساده سازي مقررات عمومي كشور مانند گشايش اعتبارات كه كمك مي كند به بهره وري بيشتري دست پيدا كنيم. بحث ديگر، سيستم بانكي است. ما در صورتي مي توانيم به سمت صادرات حركت كنيم كه با مقولاتي نظير سيستم پيشرفته بانكي و تجارت الكترونيك آشنا باشيم.
این است که اگر صرفاً با تغيير مالكيت انتظار داشته باشيم كه تحولات بزرگي اتفاق افتد، انتظار به جايي نيست. زيرا اين تحولات زاييده يك سري تحولات ديگري نظير انباشت سرمايه، آموزش مديريت و نيروي انساني، شكيبايي و حمايت هاي عمومي است.   ما بايد به آستانه توليد انبوه برسيم تا بتوانيم بحث رقابت را در بازارهاي جهاني مطرح كنيم طبيعي است همان طور كه ما دوست نداريم يك توليدكننده جديد نفت وارد بازار شود، صاحبان صنايع خودرو هم دوست ندارند كه يك توليدكننده جديد در اين بازار ظاهر شود. اما براي انجام اين كار بايد كماكان درجهتی بازار را اداره کنیم که به مرحله ي رقابت با ديگران برسیم.   خصوصی سازی در صنعت خودرو آثار فوري مثبتی هم دارد. با آزادشدن مديريت از قيود دولتي، بوروكراسي كاهش يافته و روحيه كارآفريني در شركت ها تقويت خواهد شد.
در پایان باید گفت اگر انتظار اين است كه به تحولات اساسي دست يابيم، در كيفيت جهش ايجاد شود و وارد رقابت جهاني شويم و قيمت ها كاهش يابد، بايد جريان خصوصي سازي در كل كشور اتفاق بيفتد.