شنيدن اين جمله كه «خودرو صد درصد ايراني نداريم» از زبان احمد قلعه باني، مديرعامل پيشين سايپا جالب است، جالب از آن جهت كه خودرو مينياتور محصول تازه رونمايي شده را مديران آن «صد درصد ايراني» مي خوانند و اتفاقا كليد توليد آن در دوران قلعه باني در سايپا زده شد.

هرچند شايد در نگاه اول اين گونه به نظر برسد كه چون قلعه باني هم اكنون بر صندلي رياست سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايراني تكيه زده و از سوي ديگر رونمايي از مينياتور به نام وي در تاريخ صنعت كشور ثبت نشد، چنين نظري در مورد اين خودرو دارد، اما ظاهرا وي بهتر از جزئيات اين خودرو خبر دارد.

در بخش اول گفت وگوي دنياي اقتصاد با مديرعامل سازمان گسترش به حاشيه هاي جابه جايي وي از سايپا و همچنين اظهارات قلعه باني در مورد گزارش تحقيق و تفحص صنعت خودرو مجلس هفتم پرداختيم، در حالي كه در بخش دوم گفت وگو با وي علاوه بر مينياتور، به بحث استراتژي در صنعت خودرو، نقش وزارت صنايع در اين صنعت، احياي دوباره شوراي سياست گذاري خودرو و مسائلي از اين دست پرداخته ايم.

همزمان با جابه جايي شما از سايپا به سازمان گسترش، وزير صنايع و معادن نيز شوراي منحل شده سياست گذاري خودرو را در وزارت احيا كرد. شورايي كه قرار بود تمامي تصميمات كلان صنعت خودرو كشور در آن به شور گذاشته و مصوبات آينده اين صنعت نيز از دل اين شورا بيرون بيايد. حال در اين زمينه دو پرسش مطرح است، اول اينكه آيا احياي دوباره شورا به نوعي موازي كاري با نقش سازمان گسترش در صنعت خودرو نيست؟ و دوم اينكه با گذشت يك سال از احياي شوراي سياست گذاري، آيا صنعت خودرو كشور بهره اي نيز از آن برده يا نه؟

احياي شوراي سياست گذاري خودرو پيشنهاد من بود به نحوي كه مي خواستم به واسطه آن، مسائل كلان و تاثيرپذير بيروني صنعت خودرو را در جمع افراد مطلع به امور و همچنين مسوولاني كه به نوعي حوزه كاري آنها به اين صنعت مربوط مي شد به شور گذاشته تا تصميمات كارشناسانه و همه جانبه در اين مسائل اتخاذ شود.

كدام مسائل؟

سوخت، استاندارد خودروها، مسائل زيست محيطي، مشكلات قطعه سازان، تكاليفي كه از بيرون به مجموعه خودروسازها وارد مي شود و مواردي از اين دست.

مواردي كه عنوان كرديد، هنوز هم با گذشت يك سال از احياي شورا، كماكان پابرجا است. به نحوي كه نه مشكل قطعه سازها حل شده و نه در زمينه مسائل كلان صنعت خودرو تصميماتي اتخاذ شده است. سازمان هاي دولتي مثل موسسه استاندارد، بهينه سازي مصرف سوخت و همچنين پليس راهور نيز كه پي در پي از خودروسازها ايراد گرفته و انتقاد مي كنند.

جلسات شورا دو ماه يكبار برگزار مي شود و با پنج شش جلسه كه نمي توان مشكلات صنعت خودرو را حل و فصل كرد.

قبول داريد جلسات شورا، از سوي اعضاي آن چندان جدي گرفته نمي شود؟

شايد...

منظورم مثلا وزير صنايع و معادن است.

جلسات بدون آقاي محرابيان هم تشكيل مي شود.

پس براي رسميت جلسات حتما نبايد شخص وزير حاضر باشد؟

برخي مواقع از من به عنوان معاون خود مي خواهند تا جلسه را بدون حضور ايشان تشكيل داده و مديريت كنم.

قطعا وي را در جريان مصوبات قرار مي دهيد.

به هر حال بايد به دليل شان وزارتي كه دارند در جريان امور صنعت خودرو قرار بگيرند ممكن است زماني از ديد وي شرايط سياسي به گونه اي پيش برود كه مثلا صلاح نبينند خودروسازان ما با فلان شركت خارجي همكاري كند از طرفي در كل بد نيست شخص وزير در جريان اقدامات و تصميم گيري هاي صنعت خودرو قرار گيرد.

فكر نمي كنيد گاهي وزارت صنايع بيش از حدي كه انتظار مي رود، وارد جزئيات صنعت خودرو شده و در كوچك ترين مسائل آنها نيز دخالت مي كند؟

شخصا دخالت در مسائل اجرايي صنعت خودرو را صلاح نمي دانم و معتقدم مديرعامل ايران خودرو يا سايپا بايد آنقدر دستشان باز باشد كه استراتژي مد نظر خود را پيش ببرند و ما مراجع بالاتر نيز تنها اقدامات انجام شده را بسنجيم.

با توجه به اين گفته خود، آيا قبول داريد طي يكي دو سال اخير، مديران عامل دو خودروساز بزرگ كشور به خصوص ايران خودرو چندان در زمينه پيشبرد اهداف و استراتژي مد نظر خود آزادي عمل نداشته اند؟

كجا آزادي عمل نبوده؟

به عنوان مثال مخالفت وزير صنايع در ورود چري به كشور و همكاري اين شركت چيني با ايران خودرو؟

آقاي محرابيان نگران بازار كشور بود چون كاميون هاي چيني كه به ايران آمد نارضايتي مشتريان را سبب شد و وي نيز با توجه به ديد منفي كه از اين بابت نسبت به خودروهاي چيني داشت با ورود چري مخالفت كرد. در واقع موضع مخالفت آقاي محرابيان جنبه فني دارد.

اگر اين گونه است پس چرا بعد از داستان چري، وي نه تنها مخالفتي با عقد تفاهم نامه ميان سايپا و پروتون مالزي نكرد؟ تفاهم نامه اي كه كارشناسان آن را واگذاري بازار خودرو كشور به پروتون (يعني همان نگراني آقاي وزير) مي دانند، امضا شد.

شما روح تفاهم نامه را نديده ايد. اين يك موضوع كلي است و قرار هم نيست به واسطه آن بازار خود را به پروتون بدهيم. اصلا اگر بحث بازار باشد كه آن را واگذار كرده ايم. اتفاقا نقطه عطف تفاهم نامه همكاري سايپا و پروتون اين است كه به واسطه اين تفاهم نامه، در زمينه ارتباط با شركت هاي طراحي و مهندسي خارجي، دريچه اي به روي سايپا باز شده و اين شركت مي تواند به طراحان لوتوس انگلستان وصل شود و بخش طراحي خود را تقويت كند.

اصلا ريشه اين تفاهم نامه به سال 83 كه من در سايپا بودم برمي گردد و هدف هم تقويت بخش طراحي بود در واقع قصد داشتيم به جاي رابطه با خودروسازها با طراحان آنها رابطه داشته باشيم چرا كه در اين صورت مي توانستيم با سليقه مشترياني كه براي آنها خودرو مي ساختند آشنا شده و با تربيت نيروي انساني متخصص و طراح، بازار كشورهاي ديگر را بگيريم، اتفاقا آن زمان نيز به دليل اعتراض زاگرس خودرو شريك پروتون مالزي، وزارت صنايع به ما گفت كوتاه بياييد آن موقع هم سياست هاي فعلي وزارت صنايع نمود داشت.

يكي از موضوعاتي كه طي 3 سال اخير در مورد سازمان گسترش مطرح مي شود كاهش نفوذ آن در تصميم گيري هاي صنعت خودرو است. در واقع كارشناسان معتقدند با پايان مديرعاملي آقاي ويسه طي سال 84، سازمان نقش چشمگير خود را در صنعت خودرو از دست داد. شما به عنوان مديرعامل فعلي سازمان گسترش چه نظري در اين زمينه داريد؟

قبول ندارم كه هم اكنون دست سازمان از صنعت خودرو كوتاه شده است. اين هم كه مي گويند با رفتن آقاي ويسه اين اتفاق افتاده به حضور وي طي دوره مديرعاملي سازمان در هيات مديره هر دو خودروساز كشور مربوط مي شود. در واقع چون آقاي ويسه در هر دو هيات مديره حضور داشت اين توهم را به وجود مي آورد كه سازمان گسترش در مسائل اجرايي خودروسازها دخالت مي كند. در كل معتقدم ضرورتي ندارد كه سازمان در امور اجرايي خودروسازان وارد شود و مديرعامل آن نيز عضو هيات مديره آنها باشد.

يعني در دوران مديرعاملي آقاي ويسه، سازمان در امور اجرايي خودروسازها دخالت مي كرد؟

بله. مثلا با بورس جلسه مي گذاشت و در مورد وضعيت سهام خودرو دخالت مي كرد. در حالي كه اين موضوع اصلا به سازمان ربطي نداشت. سازمان بايد نقش حاكميتي خود را در صنايع زيرمجموعه داشته و خودرو را نيز تنها يكي از اين صنايع بداند هر چند آن دوره وقتي بيش از ساير صنايع روي خودرو گذاشته مي شد. من آن زمان به هيچ وجه موافق دخالت در اجزا صنعت خودرو نبودم.

الان هم نيستيد؟

خير. در واقع مي دانم كه به عنوان مديرعامل سازمان در چه مواقعي در صنعت خودرو ورود پيدا كنم و در چه مواردي نظر ندهم. مثلا مي دانم دليلي ندارد در مسائلي مانند فروش و شماره گذاري خودرو ها دخالت داشته باشم. وظيفه من اين است تيراژ توليد آنها را كنترل كرده و برنامه هاي كلي براي استراتژي چند سال آينده خودروسازها تهيه كنم نه اينكه اگر خواستند خودرو جديدي وارد كنند از اين كار جلوگيري كنم. اينها سياست هاي كلان خودروسازها در مسير رسيدن به اهداف بازاريابي آنها است و به خودشان مربوط مي شود. در واقع شرايط نبايد به گونه اي باشد كه خودروسازها براي هر موضوعي اجازه بگيرند.

در صحبت هاي خود از استراتژي صنعت خودرو سخن گفتيد. به نظر شما در حال حاضر اين صنعت استراتژي خاصي دارد؟

تاكتيك دارد ولي استراتژي خير؛ اينكه مثلا پلت فرم مشترك توليد مي كنيم يا به سمت داخلي سازي مي رويم تاكتيك به حساب مي آيد. در حالي كه استراتژي به شما مي گويد مثلا سال 1404 تعرفه واردات خودرو بايد 20درصد باشد يا حجم صادرات به 5ميليارد دلار برسد. بنابراين كپي كردن خودروهاي خارجي كه الان مشغول آن هستيم استراتژي نيست.

شما در شوراي سياست گذاري مسوول كميته تدوين استراتژي صنعت خودرو هستيد. آيا تاكنون به نتيجه و برآوردهاي خاصي در اين زمينه رسيده ايد؟

فعلا در حال كار كردن روي آن هستيم و قسمت اعظم اين استراتژي نيز تهيه شده است كه هر وقت نهايي شد، اعلام خواهيم كرد.

محورهاي كلي اين استراتژي چيست؟

اينكه به جاي خريد قطعات CKD، مهندس طراحي آنها را داشته و با طراحان خارجي به جاي خودروسازي هاي خارجي قرارداد ببنديم. همچنين قصد داريم روي طراحي برند ملي هم كار كرده و در آينده صاحب آن شويم.

يعني الان صاحب برند ملي نيستيم؟

تا اندازه اي روي اين بخش قضيه كار كرده ايم، ولي اينكه بگوييم صاحب قدرت طراحي در پلت فرم هستيم، خير اين گونه نيست.

اما خودروسازها اعتقاد ديگري در اين زمينه دارند. مثلا سايپا مينياتور را يعني خودرويي كه پروژه توليد آن طي دوره مديرعاملي شما در ا ين شركت كليد خورد، خودرويي صد در صد ايراني مي داند.

مينياتور كه هنوز بيرون نيامده، هر وقت وارد بازار شد مي توان در مورد آن نظر داد. به هر حال روي پلت فرم آن كارهايي صورت گرفته ولي تا بيرون نيايد نمي توان چندان در مورد آن اظهار نظر كرد.

اما بيشتر راه توليد اين خودرو طي دوره مديرعاملي شما در سايپا طي شده، پس بهتر از همه مي دانيد كه مينياتور صد در صد ايراني هست يا نه!

اگر منظورتان از خودروصد در صد ايراني اين است كه ما بدون رابطه با خارجي ها توان توليد خودرو در كشور را داريم يا خير، بايد بگويم داريم در واقع اگر الان با تمام دنيا قطع رابطه كنيم خودمان مي توانيم پرايد و سمند را بسازيم، اما اگر منظورتان اين است كه طراحي خودرويي براي خود ما باشد و از اين حيث آن را صد در صد ايراني بدانيم كه خير چنين خودرويي نداريم.