پول نیوز - هفته گذشته، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران برای توسعه زیرساخت های فرودگاهی با شرکت فرودگاه های فراپورت، مونیخ و دورنیر تفاهم نامه همکاری مشترک امضا کردند.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، این تفاهم نامه که در هفت محور توسعه منابع انسانی، بهینه سازی ظرفیت فرودگاه ها، جاری سازی و سودآور کردن فرودگاه ها، تامین مالی برای توسعه زیرساخت ها، مدرن سازی زیرساخت های فرودگاهی، توسعه انجام عملیات فرودگاهی و همچنین توسعه زیرساخت های ناوبری هوایی و مدرن سازی زیرساخت های فناوری اطلاعات فرودگاهی است، بناست تا قدم محکمی برای آغاز اصلاح زیرساخت های نه چندان مناسب فرودگاهی کشور باشد. در این زمینه با علیرضا شیرمحمدی فرد، کارشناس فرودگاهی و اقتصادی به بحث و گفت وگو نشسته ایم.

* همان طور که حتما در جریان هستید، اخباری مانند ساخت فرودگاه های جدید در دو شهر اهواز و چابهار توسط ایتالیا و فرانسه و همچنین توسعه زیرساخت های فرودگاه های ایران توسط آلمانی ها در پایگاه های خبری بازتابی کوتاه و نه چندان ویژه داشتند. اما بررسی ها حاکی از این است که ورود این کشورها به صنعت هوایی کشور، تحولی بزرگ قلمداد خواهد شد. نظرتان در این مورد چیست؟

- استفاده از تجربیات کشورهای پیشرو در حوزه ساخت فرودگاه برای کشور ما بسیار ضروری است. این موضوع، علاوه بر این که ساخت فرودگاه را با مدل های نوین بین المللی تسریع می کند، در زمان بهره برداری نیز به رفت و آمد و استفاده شرکت های هواپیمایی بین المللی از این فرودگاه ها نیز منجر می شود. در واقع می توان گفت بزرگ ترین منفعتی که از ساخت فرودگاه توسط آن ها خواهیم برد، این است که می توانیم از آن به عنوان یک بنگاه اقتصادی بهره ببریم.

مدلی که شرکت های خارجی استفاده می کنند با مدلی که ما در ایران در نظر داریم، کاملا متفاوت است. در مدل آن ها بهره بردار به عنوان عضوی از تیم سازنده در عملیات ساخت فرودگاه حضور دارد، یعنی در زمان طراحی از نظرات و مشاوره های بهره بردار نیز استفاده می شود و این می تواند برای ما بسیار مفید باشد. یکی از مشکلات بزرگی که ما در کشور داریم، بهره برداری از ساختمان ها و پروژه هاست.

* پس دیگر نیازی به این نیست که پس از طراحی و ساخت به فکر بهره برداری باشیم؟

- کاملا صحیح است. اگر این موضوع برقرار نباشد، شرکت های خارجی به هیچ وجه وارد پروژه نمی شوند. آن ها می دانند که یک بهره بردار بزرگ اگر با این تیم همراهی داشته باشد، در حقیقت منافع و درآمدهای فرودگاه را برای شرکت سازنده تضمین می کند.

* طرف این قراردادها دولت است یا بخش خصوصی؟

- در ساختار مدل نوین فرودگاه های بین المللی، دولت همیشه کارفرماست. در واقع مدل این گونه تعریف شده است که دولت هر کشوری باید کارفرمای این گونه پروژه ها باشد، زیرا صرفا با حضور دولت امکان امضای قرارداد به شیوه «PPP» یا مشارکت بخش خصوصی و دولتی شکل می گیرد. منتها پیشنهاد من همیشه این است که ما در ساخت، بهره برداری و تامین مالی، از شرکای ایرانی و شرکت های خارجی استفاده کنیم.

برای این نوع پروژه ها قطعا باید یک شرکتی تاسیس شود، زیرا نیاز داریم انتقال دانش را از این نوع شرکت ها به کشور منتقل کنیم و در کنار پروژه ساخت و ساز شرکت های خارجی شرکت ها و نیروهای داخلی را نیز داشته باشیم. همچنین بهتر است در کنار بهره بردار خارجی یک بهره بردار داخلی داشته باشیم، در کنار طراح خارجی، یک طراح ایرانی داشته باشیم و این موضوع تبدیل به یک کنسرسیوم شود تا پس از ساخت یک فرودگاه بتوانیم این مدلی را که در دنیا پیشروست، به داخل کشور منتقل کنیم.

* شاید اگر دو سال پیش بود، این سوال را نمی پرسیدم اما با توجه به گذشت یک سال از برجام و دستاوردهای حاصل از آن که به وضوح در صنعت هوایی کشور ملموس است، به نظرتان شرکت های خصوصی شرایط این صنعت را آن قدر سودآور می بینند که دست به سرمایه گذاری در آن بزنند؟

- حتما همین طور است. دقت داشته باشید که موقعیت استراتژیک ایران به طوری است که با استناد به آمارها می توان گفت در یکی ، دو سال گذشته حجم پروازهایی که از آسمان ایران عبور کرده اند، به شدت افزایش پیدا کرده است و پیش بینی ها نشان می دهند که تا پایان سال 2017 در صورتی که فرودگاهی با ظرفیت 17 میلیون نفر در کشور داشته باشیم، این فرودگاه می تواند اقتصادی باشد و منافع بسیار خوبی را به کشور بازگرداند. پیش بینی من این است که نرخ بازده و سود سرمایه گذاری داخلی برای چنین فرودگاهی در کشور تقریبا 23 تا 24درصد است که می توان گفت در پروژه های فرودگاهی این عدد یک رقم فوق العاده است.

* اولویت اصلی توسعه را با کدام فرودگاه ها می بینید. به طور مشخص در تهران، فرودگاه امام (ره) در اولویت است یا فرودگاه مهرآباد؟

- در طرح پیشنهادی که چند سال پیش به دولت ارائه شد، عنوان شده بود ما هر دو فرودگاه را در اولویت داشته باشیم، یعنی هم فرودگاه داخلی   و هم فرودگاه بین المللی را. منتها اگر بخواهیم از میان این دو انتخابی داشته باشیم، از وجه اقتصادی قطعا توسعه فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) باید در اولویت ویژه قرار گیرد.

* آیا در سال جاری میلادی قادر به بازپس گیری سهم آسمان کشور از شرکت های هواپیمایی حوزه خلیج فارس خواهیم بود؟

- استاندارد طول دوره ساخت برای یک فرودگاه بین المللی تقریبا دو سال است. چنانچه این هوشمندی لازم را داشته باشیم و در مذاکراتمان با شرکت های علاقه مند به ساخت فرودگاه بتوانیم همین دو سال را شرط کنیم، قطعا می توانیم بخش قابل توجهی از سهم آسمان کشور را از این کشورها پس بگیریم. از آنجا که فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) قادر است طول پرواز در این منطقه را تا 2 ساعت کاهش دهد و از طرفی این روزها موضوع اقتصادی برای شرکت های هواپیمایی بسیار حائزاهمیت است، به صورت کاملا خودجوش پروازهای بین المللی را در تهران خواهیم داشت.

* در حالی که اکثر کشورهای منطقه با موضوعاتی چون جنگ، ناامنی و تروریسم دست و پنجه نرم می کنند، امنیت آسمان کشور تا چه اندازه بر ورود شرکای خارجی تاثیر گذار خواهد بود؟

- این موضوع یکی از مزیت های اصلی ماست. امنیت حاکم بر کشور یکی از همان آیتم هایی است که توجیه اقتصادی فرودگاه بین المللی را بسیار بالا می برد. علاوه بر کاهش طول پرواز، امنیت یکی از موضوعاتی است که توجیه اقتصادی توسعه فرودگاه بین المللی را بالا می برد. اگر فرودگاه امام خمینی (ره) را وسط لوزی خاورمیانه، جنوب شرق آسیا و روسیه در نظر بگیریم، به راحتی می توان به این نتیجه رسید این فرودگاه می تواند با فرودگاه های منطقه ازجمله ترکیه و امارات به رقابت بپردازد.