پول نیوز، محمدعلی دیانتی زاده* -با بالا گرفتن مناقشات قيمت و كيفيت ميان بخش عرضه و تقاضا در صنعت خودرو داخلي اكنون برخي از كارشناسان تسريع روند خصوصي سازي را توصيه مي كنند و معتقدند حل مشكل بازار خودرو در گرو واگذاري امور آن به بخش خصوصي و بازگذاشتن دست مديران برآمده از اين بخش براي ايجاد تحولات بنيادين در اين بخش است.

برخي كارشناسان نيز فروش حداقل 30درصد سهام هريك از دو خودروساز بزرگ داخلي به خودروسازان خارجي چاره كار مي دانند تا سرمايه، تكنولوژي و مديريت خارجي اصلاحات لازم را در اين صنعت رقم بزند. به ويژه آن كه در كنار عوامل مشكل ساز ديگر مانند تحريم و بي ثباتي اقتصادي، يكي از دلايل مهم وضعيت امروز صنعت خودرو بالاگرفتن دخالت ها و تعيين تكليف هاي دولتي در اين صنعت و كاهش حمايت اصولي از آن در دولت گذشته است.

چالش تغيير مديران بالادستي دولتي

سال گذشته جمعي از نمايندگان مجلس پيگير موضوع خصوصي سازي صنعت خودرو بودند. بهروز نعمتی، سخنگوی هیأت رئیسه مجلس شورای اسلامی در اين خصوص مي گويد: در بحث صنعت خودرو مهمترين موضوع واگذاری ها و خصوصی سازی اين صنعت بر مبنای اصل ۴۴ قانون اساسی است که تاكنون محقق نشده و دولت يازدهم نيز با وجود تلاشي كه براي حمايت از اين صنعت داشته، راه دولت هاي قبل در مورد اين صنعت را ادامه داده است.

دکتر محمدحسن شجاعی فرد، مدیر طرح کلان پلتفرم ملی نيز با انتقاد از تأثير منفي تغيير مديران بالادستي دولتي بر صنعت خودرو اين مسأله را موجب بی ثباتی و مانع از شكوفايي اين صنعت مي داند و مي گويد: بايد روند خصوصي در اين صنعت ادامه يابد.

چهار كاستي صنعت خودرو

پايين بودن كيفيت، نامتناسب بودن قيمت خودرو داخلي با قيمت هاي جهاني، انحصاري بودن بازار و حضور نداشتن در بازارهاي خارجي (غير از حضور محدود در برخي كشورهاي همسايه)، چهار كاستي مهم صنعت خودروسازي كشور است كه البته در صنايع ديگر كشور هم كمابيش مشهود است اما از آن جا كه گروه هاي مختلف مردم با مساله خودرو بيشتر تماس دارند، كمبودها و نواقص آن را هم بيشتر مي بينند.

اما آيا مي توان گفت كه در صورت خصوصي سازي، همه اين كمبودها به يك باره رفع مي شوند، كيفيت ارتقا مي يابد، رقابت پذيري تقويت مي شود، هزينه ها كاهش مي يابد و در نهايت با حضور در بازارهاي خارجي به منابع ارزي بيش تري دست خواهيم يافت؟

فارغ از مباحث امنيتي خصوصي سازي صنعت خودرو به واسطه آمار اشتغال بالاي آن در حال حاضر و واهمه اي كه از تعديل نيروي گسترده در اين صنعت پس از خصوصي سازي كامل آن وجود دارد، سوال اين جاست كه آيا باتوجه به انجام مراحل اوليه خصوصي سازي در صنعت خودرو به همان اندازه به اهداف موردنظر دست يافته ايم؟

صنعت خودرو ايران؛ از آغاز تاكنون

استراتژي حاكم بر برنامه پنج ساله چهارم رژيم پهلوی، جانشيني واردات با تكيه بر توسعه صادرات بود. فرايند توليد «از پيچيده به ساده»، برخورداري از ارز زياد و افزايش مستمر درآمدها از ويژگي هاي اصلي اين استراتژي محسوب مي شد. در واقع در طول 11 سال، يعني از سال 46 تا 57 اين نوع استراتژي در بسياري از صنايع كشور حاكم بود.

آثار رويكرد ساده سازي فرايندهاي پيچيده در امر توليد، بازاريابي و بازارسازي، هنوز هم از لحاظ مديريتي، آموزش نيروي كار و سرمايه در ايران ديده مي شود. اما از سال 68 به بعد، يعني پس از پذيرش قطعنامه شوراي امنيت، برنامه پنج ساله اول جمهوري اسلامي ايران با تاكيد بر جانشيني واردات و با نيم نگاهي به توسعه صادرات آغاز شد.

هرچند از سال 72 به بعد آن چه توسعه صادرات در دستور كار قرار گرفت و فرايند توليد با نگاهي به جهان پيرامون از ساده به پيچيده تغيير جهت داد. بر اين اساس كشور ما حدود 15 تا 20 سال تجربه در پروسه توليد «از پيچيده به ساده» و سپس نزديك به 17سال تجربه توليد «از ساده به پيچيده « دارد. اگر فرايند توسعه صادرات را نه تنها براي خودرو بلكه براي صنعت قطعه سازي خودرو در نظر بگيريم اين دو تجربه خيلي سريع به يكديگر مي رسند.

انتظارات بخش تقاضا

عرصه تقاضا از سال 46 به بعد هزينه های بسیاری را براي بقا و ارتقاي صنعت خودرو كشور پرداخته است اما كيفيت خودرو همچنان پايين است، قيمت آن به نسبت نرم جهاني و سرانه درآمد مردم بالاست، رقابت وجود ندارد و نمي تواند حضوری قابل قبول در بازارهاي جهاني داشته باشد. اما واقيعت اين است كه كشور ما هنوز در حد ديگر كشورهاي صاحب صنعت خودرو براي آموزش نيروي انساني و مديريت هزينه نكرده است.

قدر مسلم براي ارتقاي كيفي و ورود به بازارهاي جهاني و پيمودن راه ديگر كشورها مثلا كره در صنعت خودرو بايد مانند آن ها استراتژي توسعه صادرات را برگزيد كه هزينه هاي بسياري دارد. در فرانسه هم خودروسازاني مثل پ‍ژوسيتروئن مالكيت دولتي دارند اما مديريت آن ها به بخش خصوصي واگذار شده است.

هرچند كه در آلمان كه هم مالكيت و هم مديريت صنعت خودرو در دست بخش خصوصي است، سرعت پیشرفت صنعت خودرو بيش تر است. بنابراين واگذاري مديريت صنعت خودرو به بخش خصوصي مقدم بر مباحث مالكيتي آن است. رقابت در بازار جهاني خودرو يعني ورود به بازاري كه در آن به اندازه توليد 100 ميليون دستگاه در سال ظرفيت نصب شده وجود دارد و 90درصد اين ظرفيت فعال است.

آثار عمده خصوصي سازي

خصوصي سازي در صنعت مي تواند دو اثر عمده و سريع برجاي بگذارد؛ كاهش بوروكراسي و بالارفتن ميزان گردش نقدينگي موجود در اين صنعت كه به بهره وري بيش تر سرمايه جاري خودروسازان كمك خواهد كرد. اما اصلاحات كانوني در صنعت خودرو به تنهايي جواب نمي دهد و اصلاحات پيراموني مانند ساده سازي قوانين و مقررات در مباحثي همچون گشايش اعتبارات نيز به ويژه براي بالابردن بهره وري در اين صنعت لازم است.

در كنار خصوصي سازي بايد آموزش نيروي انساني را در دو عرصه كار و مديريت در برنامه قرار داد و با اطمينان بخشي به عرصه تقاضا براي حركت در مسير ارتقاي كيفي و قيمت رقابتي حمايت هاي مردمي را نيز جلب كرد. در اين صورت است مي توان براي توليد انبوه با تضمين صادرات 30 تا 40 درصدي برنامه ريزي كرد.

*سردبیر