محسن محمدي معين*- «حمل ونقل تركيبي» كه از فرمول كلي «استفاده از تمامي وجوه حمل ونقل» يعني جاده يي، ريلي، دريايي و هوايي پيروي مي كند، با استفاده مزيت هاي ويژه هر منطقه و فراهم آوردن زيرساخت هاي مناسب ميسر مي شود. اين چرخه مجموعه فعاليت هاي بخش هاي اقتصادي داخل و خارج كشور را اعم از خصوصي، تعاوني و دولتي دربرمي گيرد كه هركدامشان به تامين منافع بين المللي، ملي يا صنفي يا گروه سهامداران ذي نفع خود اهتمام دارد اما شكل گيري اين مجموع فعاليت ها، مستلزم تامين زيرساخت هاي حمل ونقل دريايي، زميني (اعم از جاده و ريلي) و هوايي است.

ترانزيت چابهار نيز درواقع يك «فرآيند» است، به عبارت ديگر براي اينكه به اتفاق اقتصادي و تجاري مثبتي در موضوعي استراتژيك در اقتصاد ملي جمهوري اسلامي ايران بينجامد و «ترانزيت» به محور فعاليت هاي مرتبط با توليد ثروت ملي و جايگزين پول نفت و مخازن رو به زوال كشور تبديل شود، الزامات و بايدهايي را به سياست گذاران و استراتژيك هاي اقتصادي، سياسي، اجتماعي و فرهنگي و حتي نظامي كشور ديكته مي كند.

در اينجا به پاره يي از اهم موارد الزامات ترانزيت چابهار اشاره مي كنيم:

1. امنيت:

در ارتباط با اهميت حياتي و ضروري «امنيت» هرچه بگوييم و بنويسيم كم است. اينكه چابهار از طريق ترانزيت به يك منبع درآمد و ثروت ملي تبديل شود و بتواند يك مزيت طلايي و فوق العاده تجاري به محور برنامه هاي «اقتصاد مقاومتي» اضافه كند، تنها در سايه برقراري «امنيت پايدار و باثبات» در اين منطقه است كه محقق خواهد شد. براي برقراري «امنيت و تثبيت امنيت» در اين منطقه، اصلي ترين مولفه يعني حمايت و پشتيباني مردمي را « دولت تدبير و اميد» در اختيار دارد. اتفاقا امنيتي كه در چابهار حاكم است در هيچ يك از مناطقي كه مي تواند رقيب چابهار به شمار آيند همچون «منطقه آزاد گوادر پاكستان» وجود ندارد.

2. بومي گرايي:

امروزه اكثر كارشناسان مسايل اقتصادي و اجتماعي بر مساله «بومي سازي» طرح ها و برنامه ها تاكيد مي كنند و اعتقاد دارند كه بهترين و مدرن ترين برنامه ها و نرم افزارها اگر مبتني بر درك صحيح موضع، محل و مكان مورد اجرا نباشد، داراي عيب و نقص خواهد بود.

علاوه بر اين در زمينه اجراي برنامه ها نيز آن دسته از برنامه هايي كه به اتكاي نيروها و عناصر غيربومي به انجام رسيده اند، از فرجام باثباتي برخوردار نبوده و از نقض ثبات و پايداري برنامه هاي مذكور، دچار كاستي بوده و رنج مي برند.

3. وجود درك و فهم مشترك سطوح مختلف بين بخشي:

در ارتباط با موضوع «ترانزيت» و «اهميت و حساسيت ويژه آن در چابهار» به دليل نداشتن سابقه اجرايي در دستگاه هاي اقتصادي و تجاري كشور به عنوان يك منبع درآمد ملي، به وجود آوردن اين فهم مشترك در ميان مسوولان در رده هاي مختلف دستگاه هاي اجرايي، امري غامض و پيچيده است و قطعا در ميان مدت مي توان به اين مهم نايل شد، اما وجود افرادي كه در زمينه حمل ونقل و ترانزيت داراي دانش و تجربه هستند در رده هاي مختلف مديريتي و اجرايي، مي تواند دوره زماني حصول به نتيجه را در اين ارتباط كوتاه تركند.

4. افزايش عرصه منطقه آزاد چابهار:

يكي از اصلي ترين موانع «تنفس» و فعاليت منطقه آزاد چابهار حتي در چارچوب اقدامات روزمره جاري، محدوده محصور فعلي اين منطقه است كه تمامي مزيت هاي قانوني يك «منطقه آزاد» را به دليل گيرافتادن در حصار «سرزمين اصلي» از بين برده است، منطقه آزاد چابهار نه از راه زميني، نه دريا و نه هوا، آزاد نيست حتي گيت (دروازه) جنوبي آنكه در نزديك ترين نقطه به بندرشهيد كلانتري چابهار و اسكله هاي تجاري آن واقع است 800متر در سرزمين اصلي است و استفاده از مقررات مناطق آزاد جمهوري اسلامي ايران را براي تجار و بازرگانان و سرمايه گذاران در اين منطقه، دچار اختلال و اشكال مي سازد.

دولت و مجلس شوراي اسلامي، طي ساليان گذشته بارها براي ترميم قانوني اين عرصه گام هايي را برداشته اند كه به دليل نبودن فهم مشترك بين بخشي، هر كدام با سوءتفاهم هايي همراه بود و آخرين تلاش ناكام در اين ارتباط لايحه يي بود كه دولت به دليل وجود اين سوء تفاهم ها ناچار از بازپس گيري آن در سال گذشت شد. ولي به هر تقدير، توسعه عرصه منطقه آزاد چابهار، به گونه يي كه مثلا در برگيرنده بنادر شهيدبهشتي و كلانتري و حتي اسكله هاي صيادي رمين و پسابندر و... شود و از سوي ديگر تا آن سوي «نگور» و قرار گرفتن «ريمدان» به عنوان مرز زميني را شامل شود، ضرورتي است كه هم مسوولان سرزمين اصلي به آن پي برده اند و هم مسوولان منطقه آزاد بر ضرورت آن واقفند.

5. چابك سازي تشكيلات دستگاه هاي مختلف چابهار:

اين خطر بزرگ «ترانزيت چابهار» را تهديد مي كند كه با وجود توجه و عنايت نظام و دولت در سطح كلان به دليل نبود تشكيلات اجرايي كارآمد و فقدان نيروي انساني مناسب و قوي در دستگاه هاي مختلف قواي سه گانه كشور در چابهار، اين عنايات و توجهات در همان سطح كلي باقي بماند و به منصه ظهور و اجرا نرسند.

يكي از ملزومات توسعه چابهار و قرار گرفتن در مسير پيشرفت و تعالي در همه عرصه ها، توجه به اين مهم است كه نيروي انساني شاغل در هر دستگاهي مورد بازنگري گزينشي از نظر سطح دانش و معلومات متقضي قرار گيرند و تشكيلات نيروي انساني همه دستگاه ها با نگرش توسعه يي و در راستاي سياست «ترانزيت محور» چابك سازي و ترميم شوند.

6. تخصيص بودجه خاص مطالعات عمومي ترانزيت چابهار:

در مورد وجوه مختلفي كه بر ترانزيت چابهار تاثيرگذاري مستقيم و غيرمستقيم دارد طي ساليان گذشته مطالعات خوبي انجام در داخل و خارج از كشور صورت گرفته و حتي به عنوان تعداد قابل ملاحظه يي از پايان نامه هاي كارشناسي ارشد و دكتراي اقتصادي و حمل ونقل بوده است.

انجام يك مطالعه كاربردي در اين ارتباط و فراهم آوري محصولات مطالعات صورت گرفته در اين ارتباط، نقطه اتكاي علمي و زيربناي امور كارشناسي و تخصصي ترانزيت چابهار را شكل مي دهد. اين هم با تخصيص بودجه يي مشخص در منطقه آزاد چابهار قابل شكل گرفتن و پيگيري خواهد بود. پيشنهاد يك سيستم الگو براي انجام فعاليت هاي مذكور كه امور ترانزيت را در پيشرفته ترين و مدرن ترين قالب ارايه نمايد از ديگر اهداف انجام اين مطالعات خواهد بود. اصل مهم در اين سيستم الگو، انجام كليه امور ترانزيت چابهار توسط مديريت يكپارچه و واحد خواهد بود. تمامي كارها بايد سازماندهي شود و به طور اكيد از چندتكه شدن مسووليت ها و انجام موازي وظايف اجتناب شود.

7. تعيين ضرب الاجل براي اجراي كامل پروژه هاي ترانزيت چابهار:

اين گونه به نظر مي رسد كه اكثر پروژه هايي كه داراي ماهيت اثربخش در ترانزيت چابهار هستند به گونه يي معطل و منتظر يكديگر هستند؛ پروژه حياتي گازرساني از عسلويه به چابهار كه لوله كشي آن تا ايرانشهر انجام شده و 300كيلومتر از ايرانشهر به چابهار مانده، هنوز فاقد پيمانكار است و شروع پروژه هاي پالايشگاهي و پتروشيمي نيز به نوعي تحت تاثير اجراي پروژه هاي راه آهن، بندر و ساير پروژه هاي نفتي و همچنين اقدامات سازمان حفاظت محيط زيست قرار دارد.

آنچه حايز اهميت است اين است كه براي شروع و اتمام اين پروژه ها به تعيين ضرب الاجل مشخص توسط دستگاه اجرايي مربوطه نياز است و نظارتي دقيق بر حسن اجراي مراحل مختلف را مي طلبد.

* مشاور مديرعامل سازمان منطقه آزاد چابهار در امور حمل ونقل و ترانزيت